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Wolfsburg 2015

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2014 Golf GTE
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2012 Golf 7
2012 Golf 7 - Entwicklung
2012 M. Querbaukasten
2012 Motorentechnologie
2012 CC
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2011 up!
2011 up!-Motor
2011 Golf Blue Motion
2011 Beetle
2011 Golf Cabrio
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2010 Caddy
2010 Dreizyl.-Diesel
2010 Touareg
2010 Amarok
2010 Sharan
2010 Touran
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2009 Multivan
2009 Polo
2008 Passat CC
2008 Golf 6
2008 Scirocco
2007 Tiguan
2006 Eos
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2005 Polo GTI
2005 Passat B6
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2004 Golf Plus
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2003 Golf 5
2003 Touran
2003 New Beetle Cabrio
2003 Sharan
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2003 Caddy
2003 Race Touareg
2002 Golf R 32
2002 Touareg
2002 1-L-Auto
2001 Phaeton
2001 3-L-Lupo
2001 Polo 4
2001 Passat W8
1999 Studie Heck
1999 Studie Front
1998 Golf Cabrio
1998 New Beetle 1
1998 New Beetle 2
1998 Golf 4
1998 Lupo
1996 Passat B5
1994 Polo 3
1993 Golf 3 Cabrio
1993 Golf Stromer
1992 Golf GTI 3
1992 Golf 3
1992 Der letzte T3
1990 Motor zerlegt
1990 Transporter T4
1990 Golf Country
1989 Taro
1988 Corrado
1988 Passat B3
1985 Polo G40
1985 Golf GTI 2
1985 Transporter Syncro
1983 Golf 2
1981 Santana
1981 T3 (Dieselmotor)
1981 Scirocco 2
1981 Polo
1980 Passat B2
1979 Jetta
1979 Iltis
1979 Transporter T3
1978 Golf 1 Cabrio
1976 Erster Dieselmotor
1976 Golf GTI
1975 Polo
1975 LT
1974 Golf 1
1974 Scirocco 1
1973 Käfer Motor
1973 412
1973 Passat B1
1972 Transporter T2
1971 SP
1970 K70
1970 Käfer 1302
1970 Buggy
1969 181
1969 VW-Porsche
1968 Käfer
1968 411
1967 Transporter T2
1967 T2 Technik
1966 Käfer
1965 Käfer
1964 Käfer
1963 Käfer
1963 Typ 3
1962 Käfer
1962 Karmann Typ 34
1957 Kaefer - USA
1956 Käfer
1955 Baubeginn Werk Hannover
1955 Karmann Ghia
1954 Beutler Käfer
1952 Kaefer Stoll Coupé
1952 Campingwagen T1
1951 Samba Bus
1951 Export Käfer
1951 Krankenwagen T1
1950 Export Käfer
1950 Typ 2 T1
1950 Technik T1
1949 Käfer Cabrio
1949 Käfer Cabrio
1947 Käfer Spezialversion
1946 Typ 2 Vorläufer
1945 VW-Käfer
1943 Schwimmwagen
1941 Kommandeurswagen
1940 Kübelwagen
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Fahrzeugdaten



  Dreizylinder-Dieselmotor 2010



VW Dreizylinder-Diesel
MotorReihen-Dreizylinder
Hubraum, (Bohr. * Hub)1199 cm³ (79,5 mm * 80,5 mm)
Verdichtung16,5 : 1 (Diesel)
MotorsteuerungDOHC, Zahnriemen, 4 Ventile je Zylinder
GemischbildungDirekteinspritzung
AufladungVTG-Lader, Ladeluftkühlung
Drehmoment180 Nm bei 2000/min
Leistung55 kW (75 PS) bei 4200/min
AbgasanlageAbgasrückführung, Oxidationskatalysator, Partikelfilter, Breitbandsonde
Baujahrab 2010


Es ist im Prinzip der Motorblock des entsprechenden 1,6-Liter-Dieselmotors mit den gleichen Maßen für Bohrung und Hub. Noch etwas ungewöhnlich ist die quadratische statt der langhubigen Auslegung beim Dieselmotor. Vorteil: weniger Reibungsverluste.


Nur die Zylinder 1 und 3 haben Gegengewichte und bei beiden sind die jeweils äußeren stärker dimensioniert. Damit versucht man, gezielt die Massenkräfte und -momente 1. Ordnung auszugleichen. Letztere sind besonders für Kippbewegungen des Motors um die Querachse verantwortlich. Vorn auf der Kurbelwelle ist das Antriebsrad für die Kette zur Ausgleichswelle und Ölpumpe angeordnet.


Im Gegensatz zum Motorblock ist der Zylinderkopf aus Aluminium. Der von unten kommende Zahnriemen treibt die Auslass-Nockenwelle und die wiederum über spielfrei gemachten Zahnradtrieb die der Einlässe. Der Ventilspielausgleich am Drehpunkt der Rollenschlepphebel sorgt für geringe zu bewegende Massen.


Ölpumpe und Ausgleichswelle sind zu einem Modul unterhalb der Kurbelwelle zusammengefasst. Es wird durch eine hydraulisch gespannte Kette angetrieben. Mit Kurbelwellendrehzahl reduziert die Ausgleichswelle ebenfalls Massenkräfte und -momente 1. Ordnung. Alle Massenkräfte zu reduzieren, ist für einen Dreizylinder so aufwändig, dass sich die Reduktion um einen Zylinder nicht mehr lohnt.


Der schon erwähnte Zahnriemen treibt neben der Nockenwelle auch noch die Kühlmittel- und die Hochdruckpumpe an.


Zusätzlich ist noch ein Riementrieb für den Generator und evtl. auch den Klimakompressor nötig. Seine Spannrolle ist federbelastet.


Ölfilter, -kühler und Druckregelventil sind zu einem Element zusammengefasst, das seitlich an den Motorblock angeflanscht ist.


Neben dem normalen Kühlkreislauf ist noch ein mit niedrigerer Temperatur für die Kühlung der rückgeführten Abgase nötig. Der hat eine eigene, elektrische, ständig mitlaufende Pumpe und bedient sich aus der kältesten Stelle des normalen Kühlkreislaufs, bei Kaltlauf vorzugsweise aus dem unbenutzten Kühler direkt.

Kühlung der Abgasrückführung ermöglicht höhere Rückführungsraten und damit weiniger Stickoxide im Abgas. Es gibt im Abgasstrang eine Breitbandsonde und im Ansaugtrakt (Bild unten) eine Regelklappe. Damit kann die optimale Rückführrate eingeregelt werden.


Die Ansaugbrücke ist für einen Dieselmotor etwas kompliziert, weil hier Drallklappen für jeden Zylinder vorhanden sind, die von einem zentralen Schrittmotor je nach Betriebszustand für optimale Drallbildung im Zylinder gestellt werden

Die Common-Rail-Anlage weist mit ihrer Einkolbenpumpe und den Magnetinjektoren und den Drücken von 5 bar Förderdruck und 230 - 1800 bar Einspritzdruck keine Besonderheiten auf.

Auch der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühler ist technischer Standard beim Dieselmotor.

Ein Highlight ist allerdings der Klopfsensor. Er ist, genau wie es beim Benzinmotor wäre, nahe dem zweiten Zylinder angeschraubt, wo er möglichst alle in den einzelnen Zylindern erzeugten Geräusche mitkriegt. Auch hier meldet er klopfende Verbrennung, besser gesagt, eine Veränderung im Geräusch, aus der das Motorsteuergerät sich über die Zeiten der Verbrennung informieren kann.

Lesen Sie dazu Common-Rail 5!

Interessant ist, wie das Steuergerät die Verbrennungsgeräusche von den anderen Motorgeräuschen unterscheidet. Dazu nimmt es von Zeit zu Zeit einmal bei einem bestimmten Zylinder die Geräusche in der Nähe von OT und bei UT auf. Bei einem Dreizylinder spritzt bei UT kein anderer Zylinder ein. Daraus lernt das Steuergerät auch bei Veränderungen eines alternden Motors die Geräusche zu unterscheiden.

Das Steuergerät kann also die Zeiten der Ansteuerung des jeweiligen Magnetventils korrigieren und gleichzeitig die Auswirkungen davon erfassen. Es kann sogar die Zeit zwischen Vor- und Haupteinspritzung bezogen auf das jeweilige Magnetventil bestimmen und speichern, z.B. für den Fall des Klopfsensor-Ausfalls. 07/14




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