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VW-Geschichte 1


Es ist eine fast unwirkliche Geschichte, die oft genug am seidenen Faden hängt und über große Strecken nur mit zäher Entschlossenheit zum Erfolg geführt werden kann. Einer allein kann das höchstens anschieben, aber für die Gesamtent- und abwicklung sind schon verschiedene Personen nötig, vom hohen Regierungsamt bis zum einfachen Arbeiter, der auch in dieser Erzählung nicht zu kurz kommen darf.

Der Käfer hat vor seiner Entstehung zwei Väter, die nur die verschlungenen Pfade der wahren Begebenheiten als 'Gespann' zusammen bringen kann. Der eine nennt sich mit Recht Ingenieur, obwohl er diesen Titel niemals auf normalem Wege, also durch ein abgeschlossenes Studium erworben hat. Trotzdem kommt er wegen seiner außergewöhnlichen Fähigkeiten schon früh zu Ehren, die andere höchstens am Ende eines Berufslebens erreichen. So wird er recht bald durch zwei ehrenhalber verliehene Doktortitel nachträglich in die Gemeinschaft der Akademiker aufgenommen, obwohl er von seinem Können her schon längst dazugehört.

Die letzte Aussage lässt sich leicht beweisen. Denn nicht nur als Kfz-Konstrukteur hat er sich bei mehreren der damals wichtigen Autowerke hochgearbeitet, davor hat er schon eine beachtliche Karriere im Bereich Elektroantriebe (Bild), Flugmotoren und Feuerwehrpumpen hingelegt, mit Lobpreisungen auf der Weltausstellung in Paris 1900 für seine besonders geräuscharmen Radnabenmotoren. Die Rede ist von Ferdinand Porsche.

Quasi nebenbei gilt er als erster Erfinder eines seriellen Hybridantriebs, just heutzutage wieder aufgegriffen. Auch zur größeren Mobilität des Militärs im Ersten Weltkrieg (1914-1918) hat er seinen Beitrag geleistet. Er ist klein von Wuchs, energiegeladen und manchmal ganz schön jähzornig. Er kann gut Leute an sich binden, sich aber selbst nicht so gut führen lassen. Das ist das Holz, aus dem nun einmal großer 'Beweger' geschnitzt sind.

Der andere 'Vater' des Käfers muss hier zwar genannt werden, man tut es aber naturgemäß nicht gerne. Es ist Adolf Hitler, der Diktator, der Deutschland und halb Europa auf dem Gewissen hat. Freilich nicht allein, aber über eventuelle Aufteilung der Schuld wollen wir hier nicht streiten. Nach allem, was wir bis hierher wissen, müssen wir aber auch ihn für einen entschlossenen Förderer des VW-Käfers halten.

Wie kommen die beiden Männer zusammen? Zunächst gar nicht. Hitler wird wohl weit vor dem Ersten Weltkrieg von Porsches Ruhmestaten gehört haben, als er noch als arbeitsloser 'Maler' in Wien lebt. Wie gesagt, die Wirklichkeit schlägt oft herbere Kapriolen als das Menschenhirn sich vorzustellen vermag. Der besonders erfolglose Hitler wird, vermutlich stark begünstigt durch die verheerenden wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse, mit dem Nationalsozialismus an die Spitze der Reichskanzlei gespült.

Er hat jetzt die Macht und entwickelt sich binnen Monaten zum Förderer der Autoindustrie, der deutschen natürlich. Ferdinand Porsche erfährt derweil eine ganz andere Entwicklung, vom erfolgsverwöhnten Konstruktionschef zum Inhaber einer Konstruktionsfirma mit nicht ganz einfacher Kundenakquirierung. Was qualifiziert ihn für ein Gespräch mit Hitler? Immerhin ist er nicht ganz unbeteiligt an den erfolgreichen Mercedes-Benz Rennwagen und konstruiert zu dieser Zeit ein völlig neuartiges Modell für die gerade erst zusammengeführte Auto-Union. Er tritt sozusagen gegen sich selbst an.

Hitler, obwohl ohne Führerschein, ist Mercedes-Fan durch und durch. Daran ändert auch sein entschiedenes Eintreten für den Volkswagen nichts, wie er zu dieser Zeit noch heißt. Porsche ist aber jetzt über seine Firma mit der Auto-Union verbunden und erreicht bei Hitler, dass die nun anlaufenden Staatssubventionen auch in deren Töpfe fließen. Porsches Mittelmotor-Rennwagen für die Auto Union tritt ab 1936 sehr erfolgreich gegen Mercedes an, auf der Rennstrecke wie auch bei Geschwindigkeits-Rekordversuchen. Angepeilt sind weit über 400 km/h. Die vorher erfolgreichen, ausländischen Renn-Wettbewerber wie Alfa, Maserati und sogar Bugatti werden zu Statisten.

Typisch nationalsozialistische Diktatur: 'Deutschland, Deutschland über alles'-Propaganda im Rennsport, der Krieg vor dem Krieg. Dem 'sozialistischen' Anteil soll nach Hitlers Vorstellung der künftige Käfer gerecht werden. Allerdings formuliert er die Anforderungen so scharf, dass Fachleute sich abwenden. Allen voran die neugegründete Gesellschaft, in der (fast) alle deutschen Autohersteller vertreten sind. Ein Diktator greift also auf einen einzelnen Konstrukteur mit seiner vergleichsweise kleinen Firma zurück und zwingt die gesamte Konkurrenz in die nicht klar definierte Rolle als Geldgeber, Produzent und Schiedsrichter zugleich.

Das kann nicht gut gehen und jeder weiß es. Unter den gestellten Bedingungen schon gar nicht: autobahnfester Viersitzer, mit sehr maßvollem Spritverbrauch für unter 1000 RM. Porsche stimmt dem Auftrag trotzdem zu. Er wird wegen seiner Rolle im Dritten Reich nach dem Krieg schwer zur Rechenschaft gezogen werden, aber eines wird hier deutlich, er ist von technischen Aufgabenstellungen um Welten mehr besessen als von politischen Ideologien. Er geht mit seinem Team an die Arbeit und landet prompt dort, wo man die Schwierigkeiten vorher schon ahnen konnte. 02/19








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