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VW-Geschichte 6



Es ist jetzt an der Zeit, über Rudolf Leiding (VW-Chef 1971 - 1975) zu sprechen, der in letzter Minute die entscheidende Weiche stellt. Als Volksschüler und gelernter Kfz-Mechaniker hat er sich über viele Stationen bei VW und Audi hochgearbeitet. Ihm eilt der Ruf einer Art Feuerwehr voraus, so z.B. löscht er erfolgreich Brände in der Frühzeit von Audi und bei VW do Brasil. Er wird die entscheidende Richtung vorgeben, den Erfolg seiner Maßnahmen aber nicht genießen können, weil er letztlich am Konflikt mit den Arbeitnehmervertretern scheitert.

Zu einem Retter gehört halt auch eine gewisse Hemdsärmeligkeit und die beweist Rudolf Leiding, als er den kurz vor der Serieneinführung stehenden EA 266 stoppt, das unselige Mittelmotor-Projekt von Porsche. Ferdinand Piech beschreibt in seiner Autobiographie genüsslich und entsetzt zugleich, wie ein Leopard-Panzer die nebeneinander stehenden Fahrzeuge in gezielten Fahrmanövern platt macht. Eigentlich gibt es die strenge Regel, dass alle Fahrzeuge auf diese Art zu vernichten seien, aber seltsamerweise hat einer überlebt (Bild). Ab jetzt orientiert man sich mehr an Audi als an Porsche.

Deutlich wird das am neuen Passat von 1973, den nur die große Heckklappe vom Audi 80 trennt. Viel besser gelöst ist es beim neuen Golf von 1974, der durch die kundige Mitwirkung von Giugiaro fast Designgeschichte schreibt. Kurz davor kommt noch der Scirocco, dem das eckige Kleid nicht ganz so gut steht. Aber es ist das Design der Zeit. Und als Abrundung folgt der Polo, für dessen Unterscheidung vom Audi 50 wohl nun endgültig kein Geld mehr vorhanden ist. Bangen und Hoffen, viel Innovation, aber nicht immer herausragende Qualität.

Deutschland begleitet den Werdegang des Golf intensiv. So müssen die Entwickler und Produzierer antreten und detailiert nachweisen, was sie gegen mancherlei Mängel am neuen Golf unternommen haben. Das Produkt erfährt dadurch viel Pflege. Wie einst der Käfer, von dem man kurz nach dem Krieg sagte, er habe so viele Fehler, wie ein Hund Flöhe. Das letzte und entscheidende Problem, der Rost, wird erst mit Erscheinen des Golf 2 gelöst. Geschichte schreibt der Golf 1 auch noch durch das Erscheinen der Diesel-, GTI- und Cabrio- Versionen.

Die eigentlich Arbeit der VW-Designer beginnt jetzt erst, muss man doch in einem beispiellosen Kraftakt den Audi-nahen Modellen einen eigenen Charakter verpassen. Eigentlich gelingt das sehr gut, schauen Sie sich nur die Nachfolger der ersten Polos und Passats an. Letzterer schafft es mit seinem Kombi sogar zum Publikumsliebling. Das hat eine gewisse Tradition bei VW aus den Zeiten der Typen 3 und 4, kann aber hier auch durch besondere Gestaltung überzeugen.

Nach der Design-Unterscheidungsstrategie kommt ein unbedingt nötiger Qualitätsschub. So ist der Golf 2 zwar keineswegs schöner als sein Vorgänger, ihm aber z.B. durch die inwendige Hohlraumversiegelung mit Wachs deutlich überlegen. Mit diesem Modell halten auch besonders fortschrittliche Fertigungsmethoden im Werk z.B. in der berühmten Halle 54 Einzug. Man sagt zwar, bestimmte Roboterisierungen seien wieder rückgängig gemacht worden, aber trotzdem ist die z.T. menschenleere Fabrik zumindest in Hochlohnländern schon ganz schön weit fortgeschritten.

Der Riese sucht nach Identität. Wegen seiner Haupttochter Audi und zur Einbeziehung diverser Dienstleistungen heißt er ab 1978 VAG, was sich allerdings niemals wirklich durchsetzt. Technisch gesehen lernt er vielleicht etwas schneller und nachhaltiger als andere aus der Erdöl-Preiskrise. Es ist schon erstaunlich, wie sich der absolute Diesel-Neuling ab 1976 zu einem der führenden Hersteller auf diesem Gebiet entwickelt. Das Verhältnis Mutter-Tochter bleibt hingegen trotz der Übernahme der Audi Technik schwierig.

Noch unter Nordhoff ist die Entstehung des Audi 100 schwierig, dessen Entwicklung der Ingenieur Ludwig Kraus mit seinen Leuten trotz Verbot durchzieht. Zittern und Bangen, ob das schöne Ergebnis Gnade vor den Augen des autoritären Chefs findet. Eigentlich hat die Tochter Audi immer nur dann eine Chance, wenn es der Mutter schlecht geht. So leitet nach Toni Schmücker Carl Hahn (1982 - 1993) das VW-Werk. Er hat sich besonders mit seinen USA-Verkaufserfolgen einen Namen gemacht, Seat und Škoda hinzugekauft und die gerade für heute wichtigen Grundlagen in China gelegt.

Aber dem Werk geht es schlecht. Es schleppt viel zu großen Kosten mit sich, kann das VW-Werk in Mexiko und Seat nicht mehr überblicken. Daniel Goeudevert, von Ford zu VW gewechselt, ist im Gespräch für die Nachfolge, während der Audi-Chef Ferdinand Piech, Enkel von Ferdinand Porsche, von Hahn nicht so recht akzeptiert wird. Für Piëch ist der Weg erst frei, als man 1992 von dem 'Sanierungsfall VW' spricht. Mit Goeudevert muss er sich allein auseinandersetzen. Jedenfalls tritt er ein schweres Erbe an, was ähnlich harte Schnitte verlangt wie damals bei Leiding.

Audi hat inzwischen unter Piëch und dem diesmal wirklich zutreffenden Slogan 'Vorsprung durch Technik' eine ziemliche Entwicklung hinter sich. Viele Jahre hat man in die Direkteinspritzung investiert, die es schließlich für Lkw schon lange gibt, bis diese zum größeren Teil von der Mutter übernommen wird. An die Quattro-Technik sei erinnert, die das vorherige Nischenprodukt Quattro in aller Munde beförderte. 'Space Frame' ist das Zauberwort für die Alu-Ganzkarosserie des A8 und etwas später des A2, während das Rückhaltesystem 'Proconten', die Stromlinie bei großen Limousinen und der Reihen-Fünfzylinder-Benziner nicht ganz so durchschlagend sind.

Ferdinand Piëch entwickelt sich in der Tat zu einem Vorsitzenden des Vorstands, dessen Amtszeit man in die Bereiche Aufräumen und Durchstarten aufteilen kann. Er hat immer schon die japanische Kultur bewundert und damit auch das 'kaizen', die Veränderung zum Besseren. Die Japaner sind gerade dabei, neben dem amerikanischen auch den europäischen Markt aufzumischen. Ehrerbietig reisen die Manager scharenweise gen Osten, um von den dortigen Produktionsmethoden zu lernen. Piëch versucht, sie etwas direkter umzusetzen, letztlich mit Erfolg.

Nein, natürlich nicht sofort. Da ist zunächst die Affäre mit Ignacio Lopez, dem Chefeinkäufer von GM, der nach langem Hin und Her mit einem größeren Team zu VW wechselt, was dem Werk den Vorwurf der Industriespionage einbringt. Wütend sind die Amerikaner, wahrscheinlich auch wegen der zerschnittenen, engen Bindung zwischen Lopez und GM-Boss Jack Smith. VW hat es im Amerika-Geschäft mit Sicherheit geschadet und man akzeptiert schließlich 100 Mio. Dollar Strafe und verpflichtet sich, bei GM für 1 Mrd Dollar einzukaufen. Piëch persönlich zahlt 400.000 DM, alles trotz fehlendem Nachweis von Schuld. 02/19







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