Es ist im Prinzip der Motorblock des entsprechenden 1,6-Liter-Dieselmotors mit den gleichen Maßen für Bohrung und Hub. Noch etwas ungewöhnlich ist die quadratische statt der langhubigen Auslegung beim Dieselmotor. Vorteil: weniger Reibungsverluste.
Nur die Zylinder 1 und 3 haben Gegengewichte und bei beiden sind die jeweils äußeren stärker dimensioniert. Damit versucht man, gezielt die Massenkräfte und -momente 1. Ordnung auszugleichen. Letztere sind besonders für Kippbewegungen des Motors um die Querachse verantwortlich. Vorn auf der Kurbelwelle ist das Antriebsrad für die Kette zur Ausgleichswelle und Ölpumpe angeordnet.
Im Gegensatz zum Motorblock ist der Zylinderkopf aus Aluminium. Der von unten kommende Zahnriemen treibt die Auslass-Nockenwelle und die wiederum über spielfrei gemachten Zahnradtrieb die der Einlässe. Der Ventilspielausgleich am Drehpunkt der Rollenschlepphebel sorgt für geringe zu bewegende Massen.
Ölpumpe und Ausgleichswelle sind zu einem Modul unterhalb der Kurbelwelle zusammengefasst. Es wird durch eine hydraulisch gespannte Kette angetrieben. Mit Kurbelwellendrehzahl reduziert die Ausgleichswelle ebenfalls Massenkräfte und -momente 1. Ordnung. Alle Massenkräfte zu reduzieren, ist für einen Dreizylinder so aufwändig, dass sich die Reduktion um einen Zylinder nicht mehr lohnt.
Der schon erwähnte Zahnriemen treibt neben der Nockenwelle auch noch die Kühlmittel- und die Hochdruckpumpe an.
Zusätzlich ist noch ein Riementrieb für den Generator und evtl. auch den Klimakompressor nötig. Seine Spannrolle ist federbelastet.
Ölfilter, -kühler und Druckregelventil sind zu einem Element zusammengefasst, das seitlich an den Motorblock angeflanscht ist.
Neben dem normalen Kühlkreislauf ist noch ein mit niedrigerer Temperatur für die Kühlung der rückgeführten Abgase nötig. Der hat eine eigene, elektrische, ständig mitlaufende Pumpe und bedient sich aus der kältesten Stelle des normalen Kühlkreislaufs, bei Kaltlauf vorzugsweise aus dem unbenutzten Kühler direkt.
Kühlung der Abgasrückführung ermöglicht höhere Rückführungsraten und damit weiniger Stickoxide im Abgas. Es gibt im Abgasstrang eine Breitbandsonde und im Ansaugtrakt (Bild unten) eine Regelklappe. Damit kann die optimale Rückführrate eingeregelt werden.
Die Ansaugbrücke ist für einen Dieselmotor etwas kompliziert, weil hier Drallklappen für jeden Zylinder vorhanden sind, die von einem zentralen Schrittmotor je nach Betriebszustand für optimale Drallbildung im Zylinder gestellt werden
Die Common-Rail-Anlage weist mit ihrer Einkolbenpumpe und den Magnetinjektoren und den Drücken von 5 bar Förderdruck und 230 - 1800 bar Einspritzdruck keine Besonderheiten auf.
Auch der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühler ist technischer Standard beim Dieselmotor.
Ein Highlight ist allerdings der Klopfsensor. Er ist, genau wie es beim Benzinmotor wäre, nahe dem zweiten Zylinder angeschraubt, wo er möglichst alle in den einzelnen Zylindern erzeugten Geräusche mitkriegt. Auch hier meldet er klopfende Verbrennung, besser gesagt, eine Veränderung im Geräusch, aus der das Motorsteuergerät sich über die Zeiten der Verbrennung informieren kann.
Interessant ist, wie das Steuergerät die Verbrennungsgeräusche von den anderen Motorgeräuschen unterscheidet. Dazu nimmt es von Zeit zu Zeit einmal bei einem bestimmten Zylinder die Geräusche in der Nähe von OT und bei UT auf. Bei einem Dreizylinder spritzt bei UT kein anderer Zylinder ein. Daraus lernt das Steuergerät auch bei Veränderungen eines alternden Motors die Geräusche zu unterscheiden.
Das Steuergerät kann also die Zeiten der Ansteuerung des jeweiligen Magnetventils korrigieren und gleichzeitig die Auswirkungen davon erfassen. Es kann sogar die Zeit zwischen Vor- und Haupteinspritzung bezogen auf das jeweilige Magnetventil bestimmen und speichern, z.B. für den Fall des Klopfsensor-Ausfalls. 07/14