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VW-Geschichte 8



Ein Wort zur Nutzfahrzeugsparte muss an dieser Stelle sein. Lassen wir den Bulli außer acht, dann ist der Leicht-Transporter von 1975 das erste Nutzfahrzeug und der erste Standardantrieb im Konzern. Ein Glück, dass damals der Audi 100 mit mühsam errungenem VW-Segen entwickelt ist. Jetzt kann man dessen Motoren gut brauchen. Modern ist das aus Blechpressteilen geschweißte Chassis, beeindruckend, wie in wenigen Jahren eine Riesenauswahl an Motoren, Radständen, Tonnagen und Aufbauvarianten entsteht.

Nach dem schwierigen Aufbau einer eigenen Produktion an leichten Lastwagen scheint die jetzige Zusammenarbeit mit MAN und Scania als logische Folge. Schade, dass heutzutage aber der Sprinter von Daimler (als Crafter) fast die ganze LT-Entwicklung ersetzt. Wobei auch das schon wieder Schnee von gestern ist, weil Daimler diese Zusammenarbeit mit VW für 2015 schon wieder aufgekündigt hat.

Für Zusammenarbeit mit anderen Herstellern gibt es auch im Pkw-Bereich gute Beispiele. Das beginnt bei der Lieferung von Dieselmotoren, z.B. an Volvo. Spannend ist es beim ersten Sharan, wo VW die Entwicklungs- und Ford wohl mehr Fertigungslogistik übernimmt. Elektronische Steuerungen von Automatikgetrieben sind mit Renault zusammen konstruiert und ganze Fahrzeuge (Taro) von Toyota übernommen worden. Hoffentlich gibt es diese anlässlich der anstehenden Probleme auch in Zukunft mit weiteren Herstellern. Insgesamt ist ohnehin der Grad der Eigenfertigung mit etwa 30 Prozent bei VW nicht geringer als anderswo.

Vielleicht ist ja auch der Zukauf von Bentley eher Piëchs Liebhaberei gewesen. Viel Mühe gibt man sich, die in alle Winde verstreuten Markenrechte von Bugatti wieder einzusammeln. Der daraufhin entstehende Sportwagen müsste eigentlich zur Umbenennung des 'Volkswagen'-Konzerns führen. Auch die Alu-Karosserie hat in der Oberklasse wahrscheinlich aus Kostengründen noch immer keinen sicheren Platz gefunden. Sicher ist, dass der einstige BMW-Verkäufer Paul Hahnemann in Piëch einen würdigen späten Nachfolger gefunden hat mit dessen Vermächtnis, doch möglichst bitteschön jede Nische zu besetzen.

Insgesamt ist der Konzern wesentlich gesünder aus der Piëch-Zeit heraus gekommen, als er hinein ging. Piëch sagt später, man habe 7 Wochen vor der Zahlungsunfähigkeit gestanden. Unter ihm werden viele Konzern-Probleme gelöst. Und ob trotz des Phaeton-Misserfolgs nicht doch der Passat davon profitiert hat? Der Phaeton leider nicht. Trotz seines Erfolges in China werden in der eigentlich für ihn konzipierten gläsernen Fabrik in Dresden jetzt (2014) auch Bentleys und später nur noch E-Fahrzeuge endmontiert.

Nicht ganz zu diesem Komplex passend sollte noch die nie vollständig abgerissene Verbindung, nämlich die zur Firma Porsche erwähnt werden. Zwar verdankt das VW-Werk seine Existenz Ferdinand Porsche, aber andererseits die Fa. Porsche dem VW-Werk die ihre, wenn man z.B. an die Übernahme der gesamten Vertriebsorganisation denkt. 1954 gibt es einen Vertrag, der dem Porsche-Clan die Entwicklung, die VW- Vertretung in Österreich und eine kleine finanzielle Beteiligung an jedem Käfer sichert. Viele Innovationen hauptsächlich aus der Käferzeit stammen von Porsche, auch Bemühungen, vom Heckmotor und der Luftkühlung wegzukommen.

Seit dem vermehrten Einsatz von Audi-Technik scheint es einen Bruch zu geben, aber die Not z.B. nach der Erdöl-Preiskrise zwingt zusammen. So kommt der ursprünglich als VW (oder Audi) gedachte 924 als Porsche zur Welt. Interessant dürfte auch die mögliche Verbindung zu Daimler sein, weil z.B. Porsche z.T. deren Automatikgetriebe einbaut. Außerdem ist Porsche ein wichtiger Entwickler auf dem Automarkt. Wahrscheinlich verschleiern die Hersteller bewusst Verbindungen, weil sie es für wettbewerbsschädlich halten. 02/19








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