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VW-Geschichte 4



Das Werk bleibt äußerst provisorisch, produziert aber schon bald 1000 Autos im Monat. Unter dem Käferblech gibt es jetzt die zivile, nicht so hochbeinige Version. Bald wird sogar das französische Militär beliefert und nach einer längeren Zeit der Improvisation gibt es auch regelmäßige Lohnzahlungen. Nach dem sehr strengen Winter 1946/47 wird das Werk an den Deutschen Heinrich Nordhoff übergeben. Die englischen Militärs halten sich fortan zurück. Man kann sie und den künftigen Generaldirektor als weiteren Grund für den Erfolg des Käfers anführen.

Der Mann kommt von dem nun in der sowjetischen Besatzungszone gelegenen Opel-Lkw-Werk. Er findet für ein Autowerk viel Improvisation vor, versucht aber erst gar nicht, mit weitreichenden Ideen zu glänzen. Er quartiert sich relativ bescheiden im Werk ein und es gelingt ihm zunächst kraft seiner Autorität, die Produktivität und die Qualität zu verbessern. Immerhin wird anfangs z.T. noch draußen lackiert. Allerdings muss für die Investitionen erst einmal Geld her. Die Herzen fast aller Arbeitnehmer wird er erst nach und nach erreichen.

Nordhoff hat einen großen Erfahrungsschatz, den aus den verschiedenen Tätigkeiten bei Opel (GM) und früher auch bei BMW bis hinunter zur Arbeit am Band stammt. Porsche mag 1937 die Fabrik konzipiert und auch die USA besucht haben, Nordhoff hat die Produktionsmethoden als Werksangehöriger kennengelernt. Apropos Amerikaner, die Briten suchen immer noch einen Käufer für das Werk. Henry Ford II (Enkel) jedenfalls lehnt ab. Wenn der gewusst hätte, dass VW ihn irgendwann vom dritten Platz der Weltproduktion vertreiben würde.

Nordhoff trifft auf das Werk in günstiger Zeit, z.B. im Jahr der Währungsreform mit der Einführung der DM. Der Marshall-Plan der Amerikaner hilft Europa ziemlich auf die Beine und ermöglicht günstige Kredite. Immerhin sind bis Ende 1948 knapp 20.000 Fahrzeuge hergestellt. Auch in dieser Zeit wird schon ein Viertel in europäische Nachbarländer exportiert. Das Werk beschleunigt ab jetzt die Produktion gewaltig, bis Mitte 1949 werden allein anderthalb mal so viele Autos wie bisher produziert.

Den Export als wichtigen Absatzpfeiler betont die Modellteilung. Das 'Standard'-Modell bringt die Käufer, das 'Export'-Modell zieht ihnen ein wenig mehr Geld aus der Tasche. Dafür gibt es viel verchromtes Prestige nach außen im Gegensatz zur grauen Maus für immerhin 700 DM weniger. Auch unter dem Blech gibt es Unterschiede. So hat der 'Standard' bis 1953 noch Seilzug-Fußbremse. Unabhängig von der Teilung der Modelle sind die wichtigen laufenden Veränderungen, die in die Serie einfließen. Ca. 7 Jahre nach dem Neubeginn der Käfer-Produktion sind im Prinzip alle Teile verändert.

1950 - 1956 sind in Wolfsburg die Jahre des Transporters, danach geht es in Hannover weiter. Immerhin gibt es jetzt schon zwei VW-Modelle, das erst Hebmüller- und dann Karmann-Cabrio nicht mitgezählt. 1953 kommt das wegen italienischem Einfluss völlig aus dem Rahmen fallende Karmann-Ghia-Coupé hinzu, 1957 sogar als noch teureres Cabrio lieferbar. Trotz einer Reihe von Prototypen wird es aber erst ab 1961 den Typ 3 geben.

Für Käfer-Fans markieren die Jahre 1953/54 den ersten größeren Entwicklungssprung. Die berühmte Brezel als Heckfenster verschwindet. Der Motor kommt erst jetzt auf seine echten 1200 cm3, immerhin mit 22 kW (30 PS) Leistung. Er wird elastischer aufgehängt und, zumindest im Exportmodell, mit voller Getriebesynchronisation, außer dem ersten Gang, ausgestattet. Er ist jetzt schneller und braucht weniger Normalbenzin, auch wegen leicht angehobener Verdichtung. Innen ändern sich u.a. Armaturenbrett und Lenkrad. 02/19








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