Zwei Vorgänger hat es 2002 und 2009 gegeben, beide mit dem Namen L1. Der erste hatte nur Sitze hintereinander und wog deutlich weniger als die Hälfte des nun als Auto in beschränkter Serie vorgestellten XL1. Es gibt halt Unterschiede zwischen Prototypen und Auslieferungsmodellen.

Man darf gar nicht daran denken, dass dieser Zweisitzer aus Karbon etwa so viel wiegt wie ein Golf 1. Natürlich ist das ungerecht, weil er einen zweiten Antrieb, die dafür nötige Batterie, die dafür nötige Wasserkühlung und einen Haufen Steuerung an Bord hat.

Der 1,6-Liter-Vierzylinder wurde geteilt, ist aber als Zweizylinder trotzdem zeitweise nicht zu hören. Auch das 7-gängige Doppelkupplungsgetriebe dürfte am Gewicht seinen Anteil haben. Dafür sind die Sitze superleicht und die Seitenscheiben aus Kunststoff.

Ein wirklicher Paukenschlag ist der c_W-Wert, der sich allerdings durch die Breite und Höhe des Fahrzeugs als Luftwiderstand etwas relativiert. So bleibt halt der Verbrauch von 1 Liter für die zweiten und alle weiteren 100 km ein Traum. Da ist es eher ein gutes 3-Liter-Auto. Nur die 'Zigarre' L1 hat das auf ehrliche, allerdings auch reichlich unkomfortable Weise geschafft.

Immerhin hat man durch leicht versetzte Anordnung der beiden Sitze etwas Breite eingespart. Mit unseren Alltagsautos sind wir wahrlich schon etwas zu sehr auseinander gerückt. Wenn dann noch ein Zugang durch weit ins Dach und leicht nach vorn öffnende Flügeltüren hinzukommt ...

Versucht man in den rechten Außenspiegel zu schauen, fällt der Blick wohl zwangsläufig auf das rechts leicht unterhalb des Fensters angeordnete Display. Kameras als Rückspiegel im normalen Auto sind nur noch eine Frage des Preises, verkleidete Räder zumindest hinten noch nicht einmal mehr das.

Der XL1 verrät viel mehr über die künftigen Modelle z.B. des Modularen Querbaukastens, als man seiner Form entnehmen könnte. Anders als beispielsweise Toyota oder GM scheint VW auf kostengünstigere Veränderungen des querliegenden Antriebs in Richtung Hybrid zu setzen. Statt stufenlosem Getriebe viele, automatisch schaltende Gänge. Beim XL1 ist das schon verwirklicht, wenn auch der Antrieb aus aerodynamischen Gründen nach hinten gewandert ist

Aber von einem solchen Mittelmotor darf man sich nicht irritieren lassen. Es ist ein ganz normaler Blue-Motion-TDI, der um seine beiden mittleren Zylinder beraubt worden ist. Auf der anderen Seite ist vermutlich kein Doppelkupplungsgetriebe eingebaut, wie es uns die VW-Information glauben machen will. Denn Schalten ohne Zugkraftunterbrechung kann doch wohl nicht das Hauptziel der XL1-Entwicklung gewesen sein.

Zu vermuten ist vielmehr das inzwischen schon fast klassische dreiwellige Getriebe mit 4 Vorwärtsgängen auf der einen und 3 + Rückwärtsgang auf der anderen Welle. Also kein wegen Doppelkupplung zweigeteiltes Getriebe, sondern zwei Kupplungen, eine vor und eine hinter dem Schwungrad-Elektromotor. Bei Starten z.B. ist die motornahe ein- und die andere Kupplung ausgerückt.

So viel Geld hat VW nun auch nicht übrig, um Kunden ein Spaßauto zu kredenzen. Der XL1 ist vielmehr ein fortgeschrittener Prototyp in Kundenhand, dessen Antrieb für viele spätere VW-Modelle getestet wird. Das Auto ist nicht billig. Trotzdem wird das Werk keinesfalls kostendeckend produzieren. Dafür werden vermutlich Kunden mit genügend Km-Leistung und kontinuierlicher Nähe zum Werk gesucht werden. 04/13