Also scheint der Traum vom Elektroauto vorläufig ausgeträumt zu sein. Wie denn auch, wenn weltweit mit größter Priorität geforscht wird und dennoch keine wirklich realitätsnahe Lösung bei der Batterie-Entwicklung zustande kommt. Das heißt aber nicht, Elektromotoren aus dem Auto verbannen zu wollen.

Zu verlockend ist für die Hersteller die Hybrid-Variante mit nahezu unbegrenzten Möglichkeiten zwischen einem und 100 Kilometer E-Antrieb. Der Gesetzgeber macht's möglich. Deshalb kann man auch die Obergrenze jetzt schon angeben, denn 100 Kilometer bedeuten: 0 g/km CO₂, jedenfalls nach EU-Lesart.

Kümmern wir uns also um den Verbrennungsmotor, den wir dann mit Sicherheit noch längere Zeit brauchen werden, um die weiteren Kilometer zu bewältigen. Auf der Seite über den modularen Querbaukasten haben wir schon über die neue Anordnung aller Motoren mit 12° nach hinten und die Vergrößerung des Radstands berichtet. Jetzt geht es um die beiden Motoren (1,6 und 2,0) selbst.

Da Dieselmotoren wegen dem geringeren Drehzahlniveau u.a. ohne Nockenwellenverstellung auskommen, ist hier eine grundsätzliche Änderung der Verteilung der Ventile auf die beiden Nockenwellen möglich. Es gibt dann keine Ein- bzw. Auslassnockenwelle mehr, sondern jede Nockenwelle bedient beide Arten von Ventilen.

Und wo ist der Vorteil? 'Drall' im Ansaugbereich wäre hier das Stichwort. Früher hat man die vier Ventile deutlich weniger gedreht, damit weniger Drall erzeugt und mehr Aufwand für den Antrieb durch die Nocken getrieben. Jetzt hat man die technisch einfachere Lösung gewählt und erreicht trotzdem mehr für die Gemischbildung während des Einspritzens und Verbrennens.

Dazu direkt noch ein Beispiel, die Rückkehr der Magnet-Injektoren, die im Vergleich mit Piezo-Technologie deutlich aufgeholt haben. Hier steht wahrscheinlich der Kostenvorteil ohne große Nachteile auf der Geräusch-, Verbrauchs- und Abgasseite im Vordergrund.

Das Festhalten am vermutlich noch dünnwandigeren Graugussblock fällt in etwa in die gleich Kategorie, wobei man sich hier Probleme mit spezieller Bearbeitung der Zylinderwände und Wärmeübergängen ganz grundsätzlich vom Hals schafft. Interessant, dass die Verdichtung nur sehr mäßig weiter sinkt. Man hatte in diesem Entwicklungsschritt mit 15 oder gar 14 : 1 gerechnet.

Alle Abgase gehen ab jetzt bei VW in Fahrtrichtung nach hinten raus. Oxi-Kat und Partikelfilter rücken übereinander direkt an die Zylinderwand. Da bleibt oben neben dem Oxi-Kat gerade noch Platz für den Turbolader, sehr günstig für die Beibehaltung der Abgastemperatur. Beim Benziner kommt der Ladeluftkühler dem Motor von der anderen Seite sehr nahe, natürlich flüssigkeitsgekühlt mit eigenem Kreislauf.

Bekannt ist die wieder erwachte Dominanz des Zahnriemens, inzwischen mit Motorlebensdauer, noch neuer dessen mögliche Kombination mit Motoröl, um z.B. unterhalb der Kurbelwelle angeordnete Module wie z.B. die Ölpumpe anzutreiben. Nein, die Ausgleichswellen gehören nicht unbedingt dazu. Die wandern jetzt evtl. wieder auf ihre ursprünglich dafür bestimmten Plätze neben den Zylinderblock.

Bitte fragen Sie nicht nach der Kraftstoffersparnis durch alle diese Maßnahmen. Sie ist zwar vorhanden, aber durchaus nicht immer praxisgerecht angegeben. Immerhin ist mit diesen Motoren eine noch größere Leistungsentfaltung möglich und die Erreichung von Euro 6 ohne Handstände bei der Wartung. Bleibt nur die Frage, wie schwer dabei das Fahrzeug sein darf. 05/12