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VW-Geschichte 5



Die Jahre bis 1960 sind vom Ausbau von Produktion und Verkauf geprägt. 1953 wird die halbe, 1955 die ganze Million geknackt. 1957 sind es zwei, 1960 vier Millionen. Im Verkauf kommt der Export in englischsprachige Länder hinzu. Beispielhaft dazu ist das riesige Nordamerika, wo es tatsächlich gelingt, ein Verkaufsnetz mit den volkswagentypischen Kundendienst-Ansprüchen aufzubauen. Das Werk in Brasilien entsteht, später ausgebaut zum einzigen mit Entwicklungsabteilung in ganz Südamerika.

In diesen Jahren wird auch der deutsche Kundendienst verfeinert. Üblich auch für Konkurrenten ist der mit 2500 bzw. 5000 km relativ enge Wartungsturnus, interessant das Austauschsystem, bei dem vom Werk wieder aufbereitete Teile mit Garantie eingebaut werden. So kostet ein Motor nur 430 DM und wird für sage und schreibe 7,50 DM ausgetauscht. Der Rekord für dessen Ausbau liegt bei ca. 10 Minuten. Da alle VWs den gleichen Radstand haben, fährt man auf die Markierungen der Hebebühne und kann den Wagen sofort hochheben. Übrigens kostet der vordere Kotflügel grundiert 43,26 DM und der hintere sogar nur 28,90 DM.


Die sechziger Jahre bringen in einem neuen Mittelklassemodell etwas mehr Innen- und durch Flachmotor viel mehr Kofferraum. Mit ihm kommt wieder ein Karmann-Ghia, der es aber mangels Akzeptanz noch nicht einmal zum Cabrio schafft. Der Käfer erstarkt erneut auf 25 kW (34 PS) und Mitte der Sechziger noch mehr. Die Glasflächen werden stufenweise vergrößert, das Armaturenbrett ändert sich zum zweiten Mal. Wichtiger sind die Konzern-Weichenstellungen. VW wird zum 'Global Player' und in eine Aktiengesellschaft mit besonderem Staatsschutzanteil von 2 * 20 Prozent gegen feindliche Übernahme umgewandelt. Jeder kann jetzt VW- Aktien kaufen und mitverdienen, mit oder meist ohne Stimmrecht.

Der Flachmotor im Typ 3 ist innen dem des Käfers sehr ähnlich. Also profitiert dieser von den größeren Motoren, die für die Mittelklasse nötig sind. Sein Hubraum wird ab jetzt bis 1600 cm3 wachsen, allerdings bleibt die Leistung bei 37 kW (50 PS) stehen. Ein echtes Konstruktions-Highlight ist der Bus/Transporter von 1967. Man könnte sagen, lange gewartet und dann gründlich renoviert. Wenn dessen Prinzip mit Heckmotor überhaupt sinnvoll ist, dann wurde es hier am überzeugendsten in die Praxis umgesetzt.

Schon vor Nordhoffs Tod 1968 deuten sich die Schwierigkeiten an. VWs werden nicht mehr so sehr wegen ihrer technischen Innovation, sondern eher wegen ihrer Robustheit und vergleichsweise günstigen Reparaturkosten gekauft. Es gibt zu viele nicht realisierte Modernisierungsvorschläge. Das Dogma des Heckmotors wird zur Fessel. Da helfen auch der jetzt endlich als Viertürer erscheinende 411 und der futuristische VW-Porsche nicht mehr. Noch schlimmer scheint, dass gerade in der VW-Entwicklungsschmiede bei Porsche an einem Antrieb unter der Rücksitzbank gearbeitet wird.

Die Rettung für den Konzern bahnt sich ausgerechnet über inzwischen zugekaufte Töchter an. Erster Vorbote ist der fast unveränderte, frontgetriebene K 70 der 1969 übernommenen NSU-Werke. Das scheitert auch, weil NSU durch Probleme mit dem Ro 80 ein wenig seinen guten Ruf verspielt hat. Die kantige Form des K 70 und mangelnde Fürsorge machen aus ihm erst recht keinen VW. Schon 1964 ist die Auto Union von Daimler-Benz übernommen worden und diese jetzt wieder 'Audi' genannte Tochter hält die Lösung des Konzernproblems bereit.

Hier hat Mercedes-Benz schon früh Entwicklungsarbeit geleistet. Der zur Auto Union gewechselte Ludwig Kraus sorgt für die endgültige Ablösung der veralteten Zweitakttechnik und ersetzt sie durch einen modernen 'Mitteldruckmotor'. Trotz dieser glücklichen Fügung kann Mercedes vermutlich aus Imagegründen nichts mit der hinzugekauften Tochter anfangen und verscherbelt sie. Aber auch der VW-Konzern ist sich zunächst nicht des Potentials von Audi bewusst. Kurt Lotz, von 1968 bis 1971 Chef des Konzerns, setzt im Prinzip nach wie vor auf die Porsche-Entwicklung. 02/19








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