Die Geschichte von VW muss man wohl mit der von Ferdinand Porsche beginnen. Der ist u.a. bei Daimler in Österreich und in Stuttgart beschäftigt, bevor er 1931 ein eigenes Konstruktionsbüro eröffnet, zunächst in Österreich und später in Stuttgart. Offensichtlich hat er als Spitzen-Konstrukteur einige Ideen auch für Kleinwagen in der Schublade. Später wird angezweifelt werden, ob alle den Käfer betreffenden Pläne alleine von ihm stammen. In einem Gerichtsverfahren mit den Verteidigern der Ledwinka-Patente kommt es sogar zu einem Vergleich. Es entstehen 1936 im Auftrag der NS-Reichsregierung 3 Prototypen, die schon ausgiebigen Testfahrten unterzogen werden. Nach deren erfolgreichem Abschluss entstehen 1937 30 weitere Modelle z.T. ausgerechnet bei Daimler-Benz, dem Arbeitgeber, von dem Porsche Jahre zuvor im Zorn geschieden war. Hitler liebt den Käfer zwar nicht und fährt deutlich lieber Mercedes, aber er unterstützt das Projekt, weil es wohl seinen Zwecken dienlich ist. Immerhin gibt es 1938 schon 3000 km Reichsautobahn und es wird auch das VW-Werk in Wolfsburg gegründet, aber die Endprodukte dieser Firma sind letztlich nicht für den deutschen Verbraucher bestimmt. Diese sparen zwar 5,- RM pro Woche, aber ein Auto erhalten sie nicht. Der Käfer wird zwar in vielen Städten vorgestellt, gebaut werden jedoch Schwimm- und vor allem Kübelwagen und hauptsächlich Waffen (Zweiter Weltkrieg). Nach dem Krieg finden sich die wenigen Verbliebenen in einem zu Zweidritteln zerstörten Werk wieder. Die englische Besatzungsmacht erlaubt und unterstützt durch Einsetzung eines Leiters die Produktion, zunächst beginnend mit der Verwertung der Produktionsreste. Offensichtlich ist das Engagement der Menschen, die zunächst für sehr wenig Lohn und lange Zeit mit Hunger, trotzdem Leistungsbereitschaft zeigen. 1948 kommt Heinrich Nordhoff als neuer Leiter hinzu, der vor dem Krieg u.a. mit dem sehr erfolgreichen Verkauf des Opel Blitz Erfahrung gesammelt hat. Von jetzt an geht es langsam bergauf. Der Käfer gilt zu diesem Zeitpunkt noch als Produkt voller Fehler, die akribisch einer nach dem anderen beseitigt werden. Diese Strategie wird einer der Gründe für den Käfer- Erfolg werden. Der zweite kommt durch den beginnenden Export und die Währungsreform 1948. Danach gehen Produktion und Wachstum des Werkes Hand in Hand. Gleichzeitig entsteht ein Transporter, bei dem im Gegensatz zum Käfer die Anzahl der Varianten laufend wächst. Dessen Produktion wird 1956 nach Hannover ausgelagert. Neben der Ausweitung des Weltexports entstehen in Deutschland zusätzliche Werke in Braunschweig, Kassel, Salzgitter und Emden, im Ausland z.B. in Gent (Belgien), Sao Paulo (Brasilien), Puebla (Mexiko) und viel später auch in Nigeria. Trotz weltweitem Verkauf wird der Dienst am Kunden mit Inhalt gefüllt. In jenen Tagen für viele potentielle Käufer ein Argument. Bei den Modellvarianten geht VW fast nur Kompromisse ein. Der Typ 3 ist im Grunde ein verbesserter Käfer mit wohl deutlich geänderter Karosserie, mehr Gepäckraum und Stufen-, Schräg- und Kombiheck als Varianten. Jedes Jahr nach den Werksferien freut sich die Fangemeinde auf die Neuerungen. Das Konservative war schon immer eine Stärke von VW, aber so langsam wird die Konkurrenz erdrückend. Da kann dann auch Qualität nicht mehr helfen. Zahllose Prototypen werden entwickelt und verworfen. Gegen Ende der sechziger Jahre wird es langsam hektisch. Es kommt noch der große VW (als Typ 4), diesmal sogar mit vier Türen, aber immer noch mit luftgekühltem Heckmotor. Insgeheim wird an einem flüssigkeitsgekühlten Hecktriebler mit Motor unter der hinteren Sitzbank gearbeitet. Beinahe wäre es um das VW-Werk geschehen gewesen. Erst als der neue Chef Rudolf Leiding 1971 die schon weit gediehenen Prototypen einstampfen lässt und fast die gesamte Technik von der 1965 hinzugekauften Auto Union (Audi) übernimmt, zeichnet sich am Horizont eine tragfähige Lösung ab. Der Audi 80 wird mit Schrägheck als VW Passat übernommen, der Golf erhält vorne quer eingebaute Audi-Motoren und später kommt der VW Polo als preiswerte Variante des Audi 50. Auch wenn der Rost manche der frühen VWs dahinrafft, sie sind für das Werk die Rettung. Der Golf entwickelt sich in ähnlichen Stückzahlen wie einst der Käfer, der Passat rückt immer weiter vom Audi 80 ab, nur der VW Polo kann sich in seinen Design-Ausbaustufen nicht so richtig entscheiden. Die Firma erholt sich und bekommt, vor z.B. Opel, die Rostprobleme in den Griff. Der Erfolg u.a. mit der Führung in Europa ist so groß, dass Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini und Bugatti dem Konzern hinzugekauft werden. Leider scheitert man bei der Übernahme des Namens 'Rolls Royce'. Die Spitzenmarken sollen VW neben Audi im Top-Segment etablieren. Hauptsächlich für die Kleinen gilt das Konzept des unterschiedlichen Hutes. Unter dem Blech sind sich VWs, Seats und Skodas verteufelt ähnlich. Sogar zu Audi werden im unteren Segment Gleichheiten beibehalten. Und die Spitzenmarken lasten durch Austausch untereinander die sonst zu geringe Produktion z.B. von Zwölfzylindern etwas besser aus. Aus den Anfängen heraus lässt es sich nicht erklären: Es gibt inzwischen 'Volkswagen' für deutlich mehr als 100.000 Euro. Die verschiedenen Marken decken verschiedene Designrichtungen ab. Man versucht, Nischen zu füllen. Innerhalb des Konzerns gibt es ein Auto mit mehr als 400 km/h Spitzengeschwindigkeit. Trotzdem ist (2005) die Produktion nicht ausgelastet. 6 Mio. Autos pro Jahr könnten gebaut werden, 5 Mio. sind aber nur absetzbar. Jetzt geht der Verteilungskampf der Arbeit los. Und auch deutsche Werksangehörige müssen gewaltige Kompromisse eingehen. Bleibt zu hoffen, dass damit wenigstens nicht nur konzernweit, sondern auch in Deutschland genügend Arbeitsplätze erhalten bleiben ...