Da stecken seit den düstersten Kriegstagen die drei fähigsten Köpfe von Jaguar die Köpfe zusammen: Chefingenieur William Haynes, Entwicklungschef Walter Hassan und der Zeichner Claude Baily. Assistenz liefert der unabhängig arbeitende und immer wieder geholte Zylinderkopf-Spezialist Harry Weslake. Noch andere müssten erwähnt werden, aber mit Sicherheit der damals noch bürgerliche Chef William Lyons.

Sie haben die Tage der Kriegsproduktion genutzt, um direkt nach dem Krieg einen neuen Motor präsentieren zu können. Lyons hat in den ersten Friedenszeiten sogar die Labour-Regierung hinter sich, die er nur mit einem möglichen Exportanteil von weit über den gewöhnlich geforderten 50 Prozent davon überzeugen konnte, ihn von den strengen Rohstoff-Restriktionen auszunehmen.

Das Projekt ist eine Luxus-Limousine, die mit einem neuartigen Sechszylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen gute 160 km/h schaffen soll. Und wenn heute die Jaguar-Modelle mit XF, XJ und XK bezeichnet werden, dann hat das die Tradition des immer vorangestellten 'X' zusammen mit einem Fortlauf der Buchstaben nach Baureihe. Vielleicht ahnen Sie schon, warum einer der attraktivsten heute 'XK' heißt.

Das ist jedenfalls (zufällig) auch die Bezeichnung des damaligen Projekts. Aber leider droht es ins Wasser zu fallen, denn die alles entscheidende Motor Show ist schon in sechs bis acht Wochen und die Firma Pressed Steel kriegt die erforderlichen Bleche nicht zusammen. Jetzt können Sie sich sicher unter 'Dead Line' etwas vorstellen. Nicht so der Chef, der hier noch einen Ausweg findet.

Schon immer hat er an den Jaguar- oder (früher) SS-Karosserien großen Anteil gehabt. Zugute kommt der Rettungsaktion, dass er seine Ideen nicht erst zu Papier bringt, sondern direkt realisieren lässt. Er hat offensichtlich die richtigen Leute dafür, die seine Schilderungen in einen Holzrahmen mit Aluminium-Beplankung umsetzen können. Außerdem pflegt er Laien wie z.B. seine Familie als mögliche Kritiker mit einzubeziehen.

Lange Rede, kurzer Sinn, es soll eigentlich nur eine Hülle für den neuen Motor entstehen, die nachher durch die Karosserie der neuen Limousine ersetzt wird. Doch als dieser neue XK 120 in London präsentiert wird, ist die Welt anscheinend nicht mehr die gleiche wie vorher. Das Auto hat einen dermaßen großen Erfolg, dass nur noch ein Ausweg bleibt: Man muss es produzieren.

Ahnen Sie jetzt, warum Jaguar die Bezeichnung 'XK' heute wieder benutzt. Nein, natürlich nicht, weil sie den Nachfolger eines irgendwie gearteten XJ darstellt, sondern weil man an die Erfolge von 1948 und folgende anknüpfen will. Was ist das auch für eine Zeit voller antiker Karosserien, in die dieses Auto hineinkommt. Fast ausschließlich Vorkriegsware.

Ja, der XK 120 macht seinen Weg. Die '120' bedeuten übrigens die Endgeschwindigkeit in Meilen pro Stunde, also etwa 200 km/h. Das ist heute nicht viel, aber 1948? Die Erreichbarkeit dieses Wertes wird natürlich prompt angezweifelt, zumal unter der Hand bekannt wird, dass die Leistungsangabe für den Motor etwas zu optimistisch sei. Trotzdem gelingt es, wenn auch vielleicht mit speziell ausgesuchten Exemplaren, auf einer belgischen (!) Autobahn den Nachweis zu erbringen.

Im Gegenteil, der XK 120 wird sogar noch zu einer Renn-Ikone. Was 1950 mit der Normal-Version misslingt, 1951 siegt man mit dem XK 120 C (für Competition - siehe unten) bei den legendären 24 Stunden von Le Mans und sehr vielen anderen Wettbewerben. 12/13