El turbocompresor se ha convertido en una parte casi indispensable de los modernos motores de combustión interna. Casi todos los motores diésel que inyectan directamente están cargados de esta manera desde el automóvil diésel al motor diésel marino. Debido a su inicio temprano y la limitación en la presión de sobrealimentación un viejo sueño de conducir se convierte en realidad, para poder acelerar desde relativamente bajas revoluciones. Mientras tanto, el turbocompresor también ha conquistado los motores de gasolina. Él podría reemplazar el compresor como un competidor o conectarse con eso. Tampoco parece necesitar compresión variable porque la presión de carga ahora se controla electrónicamente.

El turbocompresor consta de una turbina (derecha) y un compresor (izquierda) en un árbol común. El rodamiento del árbol debe soportar más de 260,000 rpm. Por supuesto, está conectado al circuito de aceite del motor, lo que inicialmente provocó problemas a las temperaturas que prevalecen allí. A veces, por lo tanto, hay una conexión de refrigerante. La turbina es accionada por el gas de escape del motor. El compresor asegura una precompresión del aire fresco. Él debe generar si es posible, ya a bajas velocidades, una alta presión de sobrealimentación. Esto puede controlarse mediante una geometría de turbina variable o una válvula de derivación (Wastegate). Esto libera la ruta directa al sistema de escape, evitando la rueda de la turbina, a partir de una cierta presión de sobrealimentación. La válvula puede controlarse neumáticamente por la presión en el tubo de aspiración o eléctricamente.

Las cargas son tan grandes que uno puede hablar en parte de un segundo motor. Por lo tanto, por ejemplo, en caso de un Porsche Turbo de segunda generación (1977), la turbina saca el sistema a la máxima presión de sobrealimentación aproximadamente 30 kW (41 CV). Eso es un 13 por ciento de la potencia del motor, aunque este turbocompresor solo alcanza las 90,000 rpm y la temperatura de salida para aire de carga es de 130° C.

Debido a la menor temperatura de los gases de escape (primero en caso de los motores diesel), las palas de la rueda del compresor son ajustables, se puede dispensar en parte con una válvula de este tipo aqui. Por ejemplo, al cerrar la válvula de mariposa y/o para evitar una desaceleración excesiva de rueda de compresor, también se puede instalar una válvula de derivación (blow-/pop-off) en el lado del compresor.

La cantidad de motores con más de un turbocompresor está aumentando. Estos suelen ser paralelos, pero también se pueden conectar en serie. Los motores diesel (especialmente en vehículos comerciales) conducen con presiones más altas de un máximo de 1.5 a 2.5 bar, el motor de gasolina estándar más bien menos de 1 bar. Conectados en series presiones de hasta 5 bar se han realizado, pero solo para coches de carreras con motor de calificación. Las altas temperaturas durante la compresión se reducen mediante un intercambiador de calor aire-aire (intercooler). La segunda imagen muestra claramente cómo la presión del gas de escape se dirige a las palas de la rueda de la turbina. Al revés, los gases frescos se aceleran desde el medio y empujado a través de un espacio estrecho hacia el exterior.

La presión máxima se determina en el motor diesel principalmente por la carga en el motor, en caso del motor de gasolina, sin embargo, por el poder antidetonante del combustible. Como no había un motor en serie (hasta 2006), cuya relación de compresión podía ajustarse mecánicamente a las condiciones de funcionamiento, un motor de gasolina operado con un Wastegate ajustado fijo en el área presión de carga demasiado baja con menor eficiencia. Esto solo puede ser absorbido de manera insuficiente por los mapas de ignición y mucho mejor con el control electrónico de la presión de sobrealimentación. Esto permite opuesto antiguamente relaciones de compresión mucho más altas.En cualquier caso, un motor turbo de gasolina moderno es difícilmente distinguible de un motor de aspiración natural a este valor característico, que tiene un efecto positivo en el consumo. Junto con el modo de carga estratificada de una inyección directa de gasolina y la carrera de válvula variable es aún más en él.

Una gran desventaja acompaña el motor turbo desde el principio. Él diferencia, por ejemplo del compresor debido a una comportamiento de respuesta retrasado. Aunque un motor diesel con turbocompresor tiene mucha potencia a los números de revoluciones más bajas, debe tener cuidado al arrancar, de lo contrario, el motor se para. Esto no es típico del motor diesel. Con sus antiguos 'congéneres' sin carga, esto era casi imposible, que también calificó ese como un auto de la escuela de manejo. Pero lleva un momento, hasta que el número de revoluciones del compresor ha aumentado de acuerdo con la posición del pedal del acelerador. Un pequeño remanente de la antigua retraso del turbo se mantiene. Un remedio podría ser un turbocompresor eléctrico adicional, que aumenta por precaución las ruedas de palas en ralenti, con vavula presión de sobrealimentación abierta.

También hubo razones estéticas contra el turbocompresor. En AMG, por ejemplo, uno en parte favoreció el motor de aspiración natural debido a su sonido hermoso, que supuestamente es perturbado por la turbina en la corriente de escape ... 06/12