Bitte vergrößern Sie das Bild oben und schauen sich das Auto genau an. Es ist eigentlich für die Zeit eher veraltet als besonders fortschrittlich. Sieht aus wie ein ganz normaler Austin Seven, von 1922 bis 1939 produziert. Aber es ist eines der ersten Autos von Anthony Colin Bruce Chapman. Warum ich alle Vornamen nenne? Weil sie im Markenemblem (Bild 2) der Fa. Lotus mit ihren ersten Buchstaben verewigt sind.

Aber wie kommt Colin Chapman, der in London Ingenieurwissenschaften studiert, zu einem solchen Austin-Seven-Derivat. Wir befinden uns 1947 in Englands wirtschaftlich schwieriger Nachkriegszeit und Chapman verdient sich neben seinem Studium etwas Geld mit Gebrauchtwagenhandel.

Der Seven ist eines dieser Fahrzeuge und anscheinend im Originalzustand unverkäuflich oder er hat das Interesse des Eigners am Umbau geweckt. Jedenfalls weist er schon Lotus-typische Modifikationen auf, wie z.B. die Vorderachse, die beim Seven starr und durch Querblattfeder abgestützt ist. Chapman teilt sie in der Mitte und macht daraus eine Einzelradaufhängung, wenn auch noch nicht mit einigermaßen sturzkonstanter Radführung.

Der Seven ist eigentlich eine recht einfache Konstruktion. Sein Motor scheint für Tuning denkbar ungeeignet, als Vierzylinder mit nur zweifach gelagerter Kurbelwelle und stehenden Ventilen die Zylinder zu Zweit zusammengefasst. Trotzdem gibt es Aufrüstsätze (z.B. spezielle Vergaser) für das Auto und Chapman gelingt es, dem Wagen mehr als die normalen 80 km/h Schnelligkeit zu entlocken.

Von der später so berühmten Aerodynamik bei Lotus ist hier freilich nicht viel zu sehen, zu eng das Budget. Es reicht, um den Aufbau des Wagens mit aluminiumbeplanktem Sperrholz zu festigen. Das gilt auch für den als wenig verwindungssteif geltenden Rahmen, der in den späteren Versionen mit einer Konstruktion aus verschweißten Rohren haltbarer wird.

Noch ein paar Modifikationen an den Bremsen und ab geht es zu den Trial-Rennen, wo man mit dem Beifahrer auf der Hinterachse das aufwärts strebende Gelände durchpflügt. Natürlich bedarf es hier bisweilen der Höher- statt der Tieferlegung. Insgesamt ist der Spaß aber bezahlbar, die Fahrzeuge erreichen den Ort des Renngeschehens noch auf eigener Achse.

Das ist ein großer Unterschied zur Vorkriegszeit, wo nur äußerst teure Boliden gegeneinander antreten. Manchmal schaffen selbst große Auto-Hersteller das nur mit staatlicher Unterstützung. Es gibt natürlich auch private Rennfahrer mit dann allerdings einem stattliches Vermögen im Hintergrund. Vom Rennfahren leben können nur die Allerwenigsten.

Private Wagen sind in der Regel sündhaft teuer und werden vielfach vom Chauffeur gefahren und gepflegt. Es gibt sogar eine gewisse Schwelle zu dieser Klasse der Reichen. Mancher junge Mensch ist höchstens einmal mitgenommen worden. In manches abgelegene Dorf kam tage- oder sogar wochenlang kein Auto.

Es ist das zweifelhafte Verdienst des Krieges, dieses Monopol durchbrochen zu haben. Fahrzeuge müssen im Krieg bewegt werden, von wem auch immer. Damit wird die Kluft zum Auto geringer, der Wunsch eins zu besitzen oder auch nur selbst zu fahren immer größer. Colin Chapman und seiner demnächst gegründeten Firma wird dieser vielfach aufkeimende Wunsch sehr zugute kommen ... 03/12

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