Kleine und besonders leichte Autos, das ist das Lotus-Konzept. Innen ist so wenig Komfort wie möglich eingebaut, und eng ist es auch. Dafür wird man trotz eines Vierzylinders mit eher normalem Hubraum mit ungewöhnlichem Leistungsvermögen entschädigt.

Der Lotus-Chef Colin Chapman setzt kompromisslos auf Leichtbau. Dazu gehört bei diesem Fahrzeug nicht nur die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, sondern auch sonst wird jede Verbindung auf die Goldwaage gelegt. Lotus ist eine der Firmen, die darauf hinweist, dass man an eine M8-Schraube immerhin 500 kg hängen kann. So werden auch Flansche an der Lenkung im Vergleich zur Konkurrenz abgespeckt. Ein Zwei-Schrauben-Flansch muss reichen, wichtig für diejenigen, die selbst Hand anlegen. Hier darf wirklich nichts vergessen werden.

Gering ist die Verbreitung der Fahrzeuge in Deutschland. Und wer sich so ein Auto in Großbritannien holen will, sollte bei den dort üblichen Preisen besonders gut unter die Kunststoffhaut schauen, denn Verarbeitung ist nicht gerade die Stärke auch neu ausgelieferter Lotus-Exemplare von damals.

Das Rückgrat dieser Konstruktion ist ein Zentralrohrrahmen aus Stahl. Wobei man ein Rohr vergeblich sucht. Es ist eher ein nach unten offener Tunnel, der vorne Motor und Getriebe und hinten den Achsantrieb aufnimmt. Also gibt es nur wenig Stahlblech von unten zu sehen. Die sogenannten Bodenbleche sind alle aus GFK.

Das ist alles nichts gegen Fahrleistungen, die bei etwas über 700 kg Leergewicht durch 88 kW (120 PS) und mehr möglich sind. Die Aussage des Leistungsgewichts gibt hier nur bedingt Auskunft, denn ein solcher Lotus ist mit Sicherheit interessanter als ein doppelt so schweres Auto mit ebenfalls verdoppelter Leistung. Wenn an dem Elan viele Komponenten problematisch sind, der Motor ist es nicht. Denn der stammt von Ford, allerdings mit deutlich überarbeitetem Kopf. Auch der Sound ist dem Sportwagen angepasst.

Es gibt natürlich noch Exemplare mit mehr Leistung. Etwa auf 1,8 Liter aufgebohrt und mit entsprechenden Nockenwellen versehen, sind sogar 110 kW (150 PS) drin. Dann rutscht die Beschleunigung in für die Zeit absolute Sportwagenbereiche. Hinzu kommt die Einzelradaufhängung hinten und ein Motor fast hinter der Vorderachse, beste Voraussetzungen für attraktives Handling.

Für den Reparateur ist der Wagen ebenfalls nicht schlecht. Konventionelle Bauweise mit Motor vorn und Antrieb hinten versprechen immerhin noch genug Platz bei der Montage trotz wirklich wenig Grundfläche. Alles scheint mit höchstens zwei Schrauben befestigt, z.B. die Stoßstangen. Die Räder haben sogar Zentralverschluss, der mit einem nicht zu harten Hammer gelöst und festgezogen wird.

Aber die Macken. Harmlos die Kugelgelenke vorn. Die haben andere auch. Da aber Einzelradaufhängung hinten zu der Zeit noch relativ selten ist, hat sich der Konstrukteur für Gelenke aus Hartgummi entschieden. So etwas hat sich BMW nur beim 700er getraut mit weniger als der halben Leistung.

Es gibt jedoch Hoffnung. Da die Briten alte Sachen, besonders ihre eigenen, vielleicht noch mehr lieben als wir, kann man den Elan nachträglich durch Gelenkwellen aufwerten, die ihren Namen verdienen. Die sind mit Gleichlauf-Festgelenken versehen und werden wohl halten, solange so ein Auto noch lebt. In Großbritannien gekauft, sind sie noch nicht einmal unmäßig teuer.

Ein Pferdefuß des Wagens sind die Platzverhältnisse. Vorne vor dem Motor gibt es gähnende Leere, aber im Innenraum tun sich Leute über 1,80 schon schwer. Auch die Höhe lässt zu wünschen übrig, obwohl man nur wenige Zentimeter über dem Asphalt sitzt. Mit offenem Verdeck ist das bei unfallfreiem Fahren kein Problem, aber es gibt ein Hardtop und sogar ein Coupe mit fest montiertem Dach. 01/12