E-Mail


A    B    C    D    E    F    G    H    I    J    K    L    M    N    O    P    Q    R    S    T    U    V    W    X    Y    Z
Mobiles

Buchladen
Prüfungen/Tests

Radwechsel (Sim.)
Kraftstoff sparen
Geschichte
Formelsammlung
Reisen


Ganz neu ...

Ganz neu ...


Radaufhängung
Geschichte - kurz
Reifen
Radstellungen
Radwechsel

Geschichte-Fahrwerk 1
Geschichte-Fahrwerk 2
Geschichte-Fahrwerk 3
Geschichte-Fahrwerk 4
Geschichte-Fahrwerk 5
Geschichte-Fahrwerk 6
Geschichte-Fahrwerk 7

Dämpfer 1 - allgemein
Dämpfer 2 - Einrohr
Dämpfer 3 - Nut
Dämpfer 4 - Zweirohr
Dämpfer 5 - Kolben
Dämpfer 6 - Elektronik
Dämpfer 7 - Magnetic Ride
Dämpfer 8 - Prüfen
Dämpfer 9 - Prüfen
Dämpfer 10 - Reparatur
Dämpfer 11 - Geschichte

Federung
Schraubenfeder 1
Schraubenfeder 2
Schraubenfeder 3
Blattfeder
Drehstabfeder
Stabilisator 1
Stabilisator 2
Stabilisator 3
Gummifederung
Hydropn. Federung
Luftfederung 1
Luftfederung 2
Elektr. Luftfederung
Luftfederung Lkw

Lenkrad 1 - allgemein
Lenkrad 2 - Tasten
Lenkrad 3 - Schloss
Lenkrad 4 - Geschichte

Lenkung 1 - allgemein
Lenkung 2 - Stadtverkehr
Lenkung 3 - Spurstange
Lenkung 4 - Zahnstange
Lenkung 5 - Übersetzung
Lenkung 6 - var. Übers.
Lenkung 7 - by wire 3
Lenkung 8 - Kugelumlauf
Lenkung 9 - Schneckenrollen
Lenkung 10 - hydraulisch
Lenkung 11 - hydraulisch
Lenkung 12 - Pumpe
Lenkung 13 - Drehmoment
Lenkung 14 - elektrisch
Lenkung 15 - elektrisch
Lenkung 16 - Sicherheit
Lenkung 17 - Geschichte
Vierradlenkung 1
Vierradlenkung 2
Vierradlenkung 3
Lenkbare Nachlaufachse
Spurstangengelenk

Radlager 1
Radlager 2
Radlager 3
Radlager 4
Sensor 1 - allgemein
Sensor 2 - allgemein
Sensor 3 - Induktiv
Schwerpunkt
Schräglauf/Schwimmwinkel
Elastokinematik
ESP
Hydraulikeinheit

Starrachse 1
Starrachse 2
Starrachse 3
Starrachse 4
Starrachse 5
Starrachse 6
De-Dion-Achse 1
De-Dion-Achse 2

Fahrwerk 1
Fahrwerk 2
Fahrwerk
Doppel-Querlenker 1
Doppel-Querlenker 2
Doppel-Querlenker 3
McPherson-Federb. 1
McPherson-Federb. 2
McPherson-Federb. 3
McPherson-Federb. 4
Querlenker
Trockengelenke
Hilfsrahmen vorne
Längslenker
Verbundlenker
Raumlenker
Multilink-Achse
Schräglenker
Hinterradaufhängung
Gewindefahrwerk
Pendelachse
Torsionskurbelachse
F3-Rennwagen (Bild)
Pushrods
Einarmschwinge
Achsvermessung 1
Elchtest

Reifenberechnung
Zoll -> mm
Schlupf
Achslastverteilung
Nutzlastverteilung
Rollwiderstand 2

Radaufhängung 1
Radaufhängung 2
Radaufhängung 3
Radaufhängung 4
Radaufhängung 5
Radaufhängung 6
Radaufhängung 7
Radaufhängung 8
Radaufhängung 9
Radaufhängung 10
Radaufhängung 11
Radaufhängung 12
Radaufhängung 13
Radaufhängung 14
Räder 1
Räder 2
Räder 3
Räder 4
Räder 5
Räder 6
Räder 7
Räder 8
Räder 9
Räder 10
Räder 11
Räder 12
Räder 13
Fahrwerk 1
Fahrwerk 2
Fahrwerk 3
Fahrwerk 4
Fahrwerk 5
Lenkung 1
Lenkung 2
Lenkung 3
Lenkung 4



  Fahrwerk 1




Mobilität ist auch so ein Zauberwort. Eigentlich drückt es Beweglichkeit aus, obwohl doch unsere modernen Verkehrsströme nur allzu oft von Unbeweglichkeit gekennzeichnet sind. Vermutlich drückt sich hier die Sehnsucht der Menschen nach Agilität aus. Man muss doch schmunzeln, wenn zum Test z.B. von modernen Kombis das Wedeln um Pylone gehört. Welches Auto erreicht hier die größte Geschwindigkeit?

Wo bitteschön kommt das im Alltag vor. Natürlich in Notsituationen, aber dafür gibt es doch ESP. Und warum werden die Fahrwerke eher härter als komfortabler, bei adaptiver Dämpfung selbst in der günstigsten Stufe? Es ist die Sehnsucht nach einem handlichen Fahrzeug, wobei diese aber leider eher größer werden. Egal, das Fahrwerk muss es bringen, auch wenn die Vorderleute das Auto eher um die Kurve zu tragen scheinen.

Fassen wir schon ein wenig zusammen: Größere Fahrzeuge mit stärker werdenden Motoren sollen trotzdem so agil wie wesentlich kleinere wirken. Was ist überhaupt ein Fahrwerk? Wo fängt es an und vor allem, wo hört es auf. Natürlich gehören die Reifen oder Räder ganz ultimativ zum Fahrwerk. Aber wo ist der klassische Rahmen geblieben, an dem die unmittelbare Radaufhängung früher befestigt war.

Bei Lkw, Transportern und vielleicht auch Geländewagen finden Sie ihn noch. Vielleicht ist auch nur je ein Aggregateträger für die Achsen übrig. Der begegnet Ihnen allerdings auch beim normalen Pkw. Teile der Radführung können allerdings auch direkt an der Karosserie bzw. an Verstärkungen im Bodenblech angebracht sein. Wir wollen alle Bauteile ausschließen, deren Bewegungen mit der der Karosserie identisch sind.

Also sprechen wir von Kräften oder neuerdings sogar von Energien, die von der Karosserie auf das Fahrwerk und umgekehrt übertragen werden. Die wirken im Prinzip längs und quer, erstere entstehen durch Beschleunigen und Bremsen, letztere durch Kurven fahren und z.B. Seitenwind. Es gibt zwei Einflüsse, die Aufgaben des Fahrwerks erschweren: großes Gewicht und Geschwindigkeit, die sogar zum Quadrat wirksam ist.

Neben Längs- und Querkräften kann natürlich auch eine unruhige Fahrbahn der Radaufhängung den Garaus machen. Hieran erkennt man am besten, dass man im fahrenden Auto ein Fahrwerk nicht sieht, wohl aber meist sehr deutlich spürt. Lange Zeit hat sich ein Autokäufer für ein Fahrwerk nicht sonderlich interessiert. In USA gibt es Generationen von Wagen mit der gleichen Radaufhängung.

So hat der Wedeltest immerhin zur Folge, dass der potentielle Käufer zwar immer noch nicht viel über das Fahrwerk weiß, wohl aber recht sensitiv auf Fahrzeuge mit ungünstigen Fahreigenschaften reagiert. Zwei wichtige Komponenten heutiger Fahrwerke haben wir jetzt noch vergessen, die Regel-Elektronik und die Erfahrung beim Testen.

Über die Geschichte des Fahrwerks erfahren Sie ab hier etwas.
Die verschiedenen Triebwerksanordnungen können Sie hier studieren.
Die Vielfalt der Allradantriebe erleben Sie ab hier.
Einige Informationen über Reifen finden Sie ab hier.
Neues über die Elastik in Radaufhängungen sind hier zu finden.

Vielleicht könnte man es so formulieren: Das Lastenheft ist aller Schwierigkeiten Anfang. Wie Zwiebelringe scharen sich um die grundsätzlichen Anforderungen wie Fahrdynamik und Komfort weitere. Nahe verwandt sind sicherlich die Sicherheitsanforderungen. Vielleicht kann man dann auch den Begriff des Komfort auf z.B. Bedienung und Geräusche übertragen. Aber was hat ein Fahrwerk mit Emissionen zu tun?

Das ganz am Ende ein(e) Käufer/in steht, darf geflissentlich keinesfalls übersehen werden. Und Erstellungs- und Betriebskosten sind schon immer wichtig gewesen. Sehr wahrscheinlich gibt es noch Zwänge innerhalb einer Plattform oder Serie und ganz bestimmt auch die Modellphilosophie betreffend. So entsteht dann ein Kreis mit vielen Strahlen und am Ende schaut man auf welchem das Vorgängermodell übertroffen wurde.

Bei der ersten Konzeption eines neuen Fahrwerks kommt es zu Grenzkonflikten. Die für die Radaufhängung zuständigen Ingenieure brauchen z.B. mehr Platz für die Kinematik. Wo wird dieser eingebüßt, am Innenraum etwa oder am Tankvolumen? Es ist nicht selten, dass ein Lastenheft die Ausdehnung der Fahrwerkslenker sogar einschränkt. So war das z.B., als der Tank zur besseren Unfallvorsorge unter die Rücksitzbank wanderte.

Die Stellung des Reifens zur Fahrbahn ist eigentlich am wichtigsten. Deshalb wird zunächst ein statischer Bewegungsablauf am Computer dargestellt und simuliert. Wie steht das Rad im normalen und eingefederten Zustand zur Straße? Wie ändert sich das bei Lenkeinschlag und stärker wankender Karosserie? Dazu werden noch die wichtigsten Geometrien festgelegt:

Radstand
Spurweite
Spur
Sturz
Spurdifferenz
Nachlauf
Spreizung
Lenkrollradius

Wenn Sie ein Rad führen wollen, müssen Sie mit den wichtigsten Möglichkeiten der Radführung vertraut sein. Eine bestimmte Achse wird zwar meist ins nächste Modell übernommen, aber es gibt trotzdem von Zeit zu Zeit Änderungsbedarf. Würde z.B. beim 1er-BMW jetzt nicht die Radaufhängung vom Mini übernommen, müsste man sich wegen des Übergangs von Heck- auf Frontantrieb Gedanken machen.

Hier ein paar Beispiele für Achskonstruktionen:

Starrachse
Verbundlenker
Längslenker
Mulitilink
De Dion Achse
Schräglenker
Mc Pherson
Doppelquerlenker
Veraltete Achskonstruktionen sind hier nicht berücksichtigt.

Natürlich ist das Verhalten des Fahrwerks während der Fahrt wichtiger. Nun kommt die besonders wichtige Lage des Schwerpunkts hinzu. Müssen Maßnahmen ergriffen werden, weil der zu weit vorn oder hinten liegt? Jetzt haben die Ingenieure der Radaufhängung Anforderungen an andere Teams, dass der Schwerpunkt sich weitestgehend in der Mitte und möglichst tief anordnet. Da kann die Verlegung der Batterie nach hinten eine Rolle spielen.

Kleine Berechnungen dazu ...
Achslast
Achslastverteilung


Die Hersteller können heute den Schwerpunkt millimetergenau angeben. Bei dem Bild oben gehen wir davon aus, dass er in der Mitte liegt. Das ist keineswegs selbstverständlich z.B. wenn das Auto nur mit einer Person besetzt ist. Sie sehen die Konstruktion des Momentanpols und daraus entstehend das sehr wichtige Rollzentrum (Wankpol). Je höher jetzt der Schwerpunkt zu diesem Rollzentrum liegt, desto stärker neigt sich das Fahrzeug bei Kurvenfahrt.

Natürlich kann man dem durch geeignete Maßnahmen wie z.B. einem Stabilisator entgegentreten, aber besser ist es, von vornherein die Kinematik der Radaufhängung so zu wählen, dass die Verbindungslinie zwischen den Rollzentren vorn und hinten (Wankachse) möglichst nahe am Schwerpunkt vorbeigehen.

Wenn es dynamisch wird, ist es mit der geometrischen Einfachheit vorbei. Auch der Momentanpol ist, wie der Name schon sagt, nur in dieser speziellen Stellung der Querlenker bestimmbar. Federt das Rad ein, verändert er sich. Das kann fast alle anderen Fahrwerksdaten beeinflussen. So sind Spurweite und Radstand keinesfalls immer Konstanten. Erstere ändert sich z.B. schon in dem Bild oben beim Einfedern.

Eigentlich müsste man also immer Bündel von Linien zeichnen, die einen kompletten Vorgang des Einfederns abdecken. Das geht sogar noch weiter, wenn Sie einmal die Vierlenker-Vorderachse betrachten. Da fängt sogar die Schwenkachse des einzelnen Vorderrades leicht an zu wandern. 01/14

Nächste Seite



kfz-tech.deImpressumStichwortverzeichnis