Auch wenn manche Leute sich einigermaßen gut im Kfz-Bereich auskennen, gibt es hoffentlich wenige darunter, die tatsächlich glauben, ein amerikanischer Truck fahre noch immer auf Benzin. Lassen Sie sich sagen, dass sich die Technologie von der europäischer Nutzfahrzeuge nicht wesentlich unterscheidet. Es gibt sogar Firmen- und damit Technologieübernahmen wie Mack durch Volvo und Freightliner durch Daimler.

Äußerlich sprechen wir in USA und Kanada von Fahrzeugen mit Haube und sehr häufig mit fast luxuriös ausgestatteter, großer Kabine. Denn hier ist nur die Länge des Aufliegers reglementiert und nicht, wie in Europa, des Komplettfahrzeugs. Trotzdem ist ein amerikanischer Truck nicht wesentlich schwerer. Z.B. besteht ein großer Teil seiner Außenhaut aus Kunststoff, was man bisweilen an enormen Zitterbewegungen im Leerlauf erkennt.

Motormäßig tut sich überhaupt nicht viel. Fast ausschließlich kommen Sechszylinder-Reihenmotoren vor, eine Technik, auf die einer der letzten Sonderlinge, Daimler, demnächst wohl auch einschwenken wird. Diese haben aktuell schon eine zahnradgetriebene, oben liegende Nockenwelle mit ebenfalls von dieser angetriebenen Pumpe-Düse Elementen. Ganz neu bei den etwas kleineren ist Vierventiltechnik und Common Rail.

Der Gesamthubraum bewegt sich bei den großen Motoren noch zwischen 11 und 16 Litern maximal etwas über 441 kW (600 PS) Leistung. Der Turbolader hat variable Turbinengeometrie, die inzwischen vollkommen elektrisch betätigt wird. Abgasmäßig ist man noch nicht bei Euro 4 oder gar 5. Es herrschen gekühlte Abgasrückführung zur NO_X-Reduktion und ein geschlossener Partikelfilter mit Oxidationskat in einem Gehäuse vor. Gelegentliche Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff im Abgaskrümmer sorgt für die nötige Regeneration.

Auch auf der Kupplungs- und Getriebeseite sind keine wesentlichen Unterschiede auszumachen. Ob nun 3 x 6 Gänge, 3 x 5 oder 2 x 2 x 4 sequentiell geschaltet werden, macht in der Konstruktion bei ganz modernen Trucks keinen wirklichen Unterschied. Etwas ältere sind allerdings nur mit zweimal Kuppeln und Zwischengas fahrbar. Obwohl nur die erste Hinterachse im normalen Fahrbetrieb angetrieben wird, sind häufig zwei vorhanden. Erst wenn die erste durchrutscht, geht der Antrieb, mechanisch gesteuert, über eine kurze Verbindungswelle auf die hintere Achse über.

Der Übergang von Stahl- zu Luftfederung wie auch der von der Trommel- zur Scheibenbremse verläuft in Amerika und Europa ähnlich. Die Bremsen arbeiten jedenfalls immer mit Druckluft, ABS lässt bei blockierendem Rad Luft ab. Allerdings ist die elektrisch gesteuerte Bremse in Amerika noch nicht wirklich eingeführt.

Auch das Aussehen der Anhänger kann sehr von Europa differieren. Zusätzlich sind je nach Bundesstaat konventionelle Hänger hinter einem Sattelzug möglich. Oder es gibt 3 - 4 Achsen hinten am Auflieger und ein zweiter kommt hinzu. Manche Bundesstaaten dulden diese für uns fremden Kombinationen nicht und müssen dann schlicht umfahren werden.

Manchmal gibt es sogar zusätzliche Achsen mitten unter den Fahrzeugen oder den Aufliegern. Ohne Ladung werden sie natürlich angehoben. Bei Kurvenfahrt mit Ladung hingegen wird sehr langsam aber bestimmt diese Achse quer über den Asphalt gezogen.

Fragen zum TÜV gefällig? Die Sicherheitsüberprüfung ist halbjährig wie bei uns. Ob die Prüfer eine entsprechende Ausbildung haben müssen, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Abgasuntersuchungen sind noch nicht genormt und hängen deshalb sehr vom Enthusiasmus des Prüfers ab. Manchmal setzt auch das County (unserem Landkreis vergleichbar) Maßstäbe fest.

An den Autobahnen (Interstates) gibt es in regelmäßigen Abständen Wiegestationen, bei deren Öffnung alle Trucks eine Zwangspause einlegen müssen. Bei dieser Gelegenheit kann der Police-Officer zusätzliche Prüfungen in Werkstätten der Umgebung veranlassen und/oder auch selbst mit langem Messrohr die Abgase testen. Der TÜV für Pkws, Vans und Pickups ist übrigens einjährig. 07/07