Dem 37. Wiener Motorensymposium sei Dank für die frühzeitige Information und den Herren Atkinson und Miller für das Verfahren, das beim neusten TSI (EA 211) vielleicht noch 2016 zur Auslieferung gelangt. Man könnte auch sagen: 'Wir haben verstanden.', was Toyota da die ganze Zeit vorexerziert (Video unten).

VW interpretiert es allerdings in einer eigenen, sehr interessanten Weise. Zusammen mit genügend Ladedruck sind geometrische 12,5 : 1 schon eine Herausforderung, natürlich in bestimmten Betriebszuständen nur zu bändigen, wenn die Ventilsteuerung durch besonders schnelle hydraulische Nockenwellensteller die Füllung mit Frischgas (Luft) frühzeitig blockiert.

Von der Konzerntochter Porsche übernommen kommt der VTG-Lader für Benzinmotoren, der hier 'nur' maximal 880°C aushalten muss. Um von dem eher schleppend sparsamen zu einem motivierten Motorverhalten umzuschalten, ist der Lader durch direkte elektrische Ansteuerung und geringe Massenträgheit besonders flexibel.

Schauen Sie sich diesen Drehmomentverlauf an. Zwar nicht so hoch, aber früher als beim Dieselmotor. Und dazu das für diesen unmögliche Leistungs- bzw. Drehverhalten. Das sieht auch nach vollem Druck bei niedrigsten Drehzahlen aus, bei Teillast durch Abschaltung zweier Zylinder die Effektivität der restlichen noch erhöhend.

Der kalte Motor ist z.B. bei für Hybride typischer, plötzlich sehr hoher Leistungsanforderung verschleißfester, da man ihm durch eine besondere Plasmabeschichtung mit entsprechender Honung kleine Schmiertaschen ermöglicht. Übrigens ist selbst das Schmieröl reibungsmindernd nach 0W-20 hin ausgerichtet.Statt der bisher bekannten maximal 200 setzt man hier 350 bar Einspritzdruck ein.

Über Thermomanagement und effektiveren Ölkreislauf haben wir schon berichtet. Für den normalen Fahrbetrieb sind deutliche Einsparungen versprochen. Die Spontaneität der Gasannahme von unten heraus wird zu püfen sein, weil man diese auch der allerschönsten Drehmomentkurve nicht wirklich ansieht. 04/16

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