Ferry Porsche wird später als ‚Professor Ing.' angeredet, obwohl er nie ein Ingenieursexamen abgelegt hat, übrigens genau wie sein Vater. Es gibt Zitate von ihm, wonach er schon als Schüler viel Zeit in den Werkstätten verbringt. Große Teile seiner Jugend sind mit dem Auto verbunden.

Drei kurze Jahre nach der mittleren Reife dauert es nur, bis er 1931 in den väterlichen Betrieb eintritt. Vermutlich hat er bei Bosch u.a. viel gelernt, doch die härteste Lehre steht ihm da noch bevor. Der Vater ist zu dieser Zeit schon weltberühmt. Man habe diesen nur kritisieren können, wenn man mit ihm allein war. Das höchste Lob war, wenn er nichts sagte.

Alles hat Ferdinand Porsche konstruiert, nur keinen Porsche. Der Auto Union Typ C ist das erste Projekt, an dem Ferry Porsche maßgeblich beteiligt ist. Man sieht es diesem Wagen nicht an, aber seine Technik nimmt manches vom Käfer und damit auch vom ersten Porsche vorweg. Nicht erst hier lernt der zukünftige Chef der Fa. Porsche die Vorteile des Leichtbau schätzen.

Die ein Jahr später beginnende Entwicklung des VW-Käfers soll noch eine wichtige Rolle im Leben des Ferry Porsche spielen. So wird er zum Versuchsleiter innerhalb der Firma, weil der Vater spätestens ab 1937 vom Konstrukteur zum Fabrikdirektor wird. Während der sich also um das neu entstehende Volkwagenwerk in Fallersleben kümmert, wächst der Sohn langsam in die Rolle des Versuchsleiters hinein.

Endgültig mit seinen Entscheidungen allein ist Ferry Porsche zusammen mit seiner Schwester Luise, als er sich nach dem Krieg nach kurzer Haft mit wenigen, aber guten Mitarbeitern im heimatlichen Gmünd wiederfindet. Man hält sich mit allen möglichen Aufträgen nicht nur aus dem Metallbereich über Wasser. Viele Käfer-Bauteile und alle Konstruktionspläne sind vorhanden. Beschäftigung bietet auch ein lukrativer Formel-1-Auftrag der Firma Cisitalia, der allerdings für die Kaution zum Freikauf von Vater und Schwager draufgeht.

Der 356 entsteht auch aus einer gewissen Not heraus. Die Beschaffung fehlender Teile ist das große Problem. Das Aluminium für die ersten 50 Porsche kommt aus der Schweiz. Ein hervorragender Karosseriespengler ist vorhanden, wenn auch nicht besonders zuverlässig. Beim ersten Porsche ist also weniger der schon stärkere Motor als vielmehr das geringe Gewicht und die Aerodynamik entscheidend.

Der allererste der 50 handgefertigten 356er ist sogar ein Mittelmotor-Projekt. Aber abgesehen von diesem haben die weiteren 356 bis auf wenige Fahrwerks-Eigenheiten fast unveränderte Käfer-Technik. Design und vom Käfer abweichende Konstruktion kommen von Ferry Porsche und natürlich von den Mitarbeitern aus der Vorkriegszeit. Sein Vater darf auch nach der Haft nicht nach Gmünd, also hängt alles am Sohn, auch die Logistikprobleme.

Windkanäle sind zwar schon lange bekannt, aber zu dieser Zeit nicht vorhanden. Also wird das Versuchsauto mit Wollfäden beklebt und während der Fahrt von einer Brücke aus fotografiert, Versuche, an denen übrigens doch Ferdinand Porsche teilnahm und die nicht in Gmünd stattfinden. Wer die Fahrleistungen mit denen des Käfers vergleicht, muss der Karosserie aerodynamische Qualitäten bescheinigen.

Fast noch ungewöhnlicher muss der Absatz der Autos gewesen sein. Hilfreich wird ein Vertrag mit Heinrich Nordhoff und damit dem VW-Werk, der Porsche eine gewisse Einnahme je produzierten Käfer, den möglichen Vertrieb der eigenen Produkte über VW-Händler, die Übernahme der Generalvertretung für Österreich und für Jahrzehnte die enge Arbeitsgemeinschaft für VW in Fragen der Entwicklung garantiert.

Nur wenigen VW-Händlern der größten Städte wird der Wagen vorgeführt und die müssen auch noch gleich eine Jahresproduktion abnehmen und z.T. direkt bezahlen. 500 Stück glaubt Ferry Porsche unter die Leute bringen zu können, über 82.000 werden es schließlich. Übrigens wären die Kosten geringer gewesen, wenn man die Produktion direkt für solche Margen ausgelegt hätte. Aber, wer weiß das schon vorher ...

Im Lauf dieser 80.000 Exemplare erfährt der Wagen eine unglaubliche Entwicklung. Nur die Hubraumerweiterung von 1,1 auf 2 Liter zu betrachten, greift zu kurz. Vergaser und Ölversorgung sind die ersten bedeutenden Modifikationen. Damit verbunden ändern sich die Kanäle und natürlich die Verdichtung, was wiederum einen anderen Kurbeltrieb bedingt, gerne auch mit Rollenlagern. Unvollständig wäre die Liste ohne die Erwähnung des berühmten Fuhrmann-DOHC-Motors.

Schon früh stellen sich erste Rennerfolge ein. Die zugehörigen Fahrzeuge stehlen dem Ursprungsporsche fast die Schau. So ein 550er, zumal mit seinem Mittelmotor, kann sich auch noch heute auf jeder Designmesse sehen lassen. Hinzu kommen die Mythen. James Dean, ein junger und hoffnungsvoller Schauspieler, verunglückt 1955 im Speedster. Sein ehemaliger Beifahrer beschreibt den Unfall als Unachtsamkeit eines entgegenkommenden Linksabbiegers. Trotzdem wird das Geschehen mit der Kraft des Unfallwagens verbunden.

Ferry Porsche bezeichnet den 1962/63 entstehenden 911 als ‚sein' Auto. Zum ersten Mal hat er die volle Gelegenheit, ein Auto in seinen Konstruktionsmerkmalen festzulegen. Inzwischen ist auch die nächste Generation in Gestalt seines ältesten Sohnes Ferdinand Alexander ( 2012) im Werk und wirkt entscheidend beim Design mit. Im 911 stecken Beherrschung (Innenraum) und Weitsicht (Motorkonstruktion) gleichermaßen. Interessant, dass der neue zunächst nicht mehr Leistung hat als der alte, allerdings unterscheidet sich die Leistungsentfaltung.

Wer hätte ahnen können, dass dieser Motor im Serientrimm einmal mit der vierfachen Leistung ausgestattet sein würde? Und das der 911 nach 40 Jahren immer noch oder schon wieder das Rückgrat der Firma darstellen würde? Ja, es hat technisch gesehen richtige Versuche gegeben, z.B. das Transaxle-Prinzip durchzusetzen, aber man ist an den Emotionen den Kunden gescheitert und hat schließlich nachgeben müssen. Vielleicht ist das auch der extremen Abhängigkeit des Werkes von USA geschuldet.

Allerdings haben die Techniker bei Porsche die Kundensignale unterwandert. Denn außer Transaxle gibt es inzwischen alles mit dem Porsche-Emblem zu kaufen: Flüssigkeitskühlung, Allradantrieb, Frontmotor, mehr als sechs Zylinder und vier vollkommene Sitzplätze. Völlig unwillig hat man zuletzt angesichts der Finanzkrise 2008/2009 auch noch den Dieselmotor aufgenommen.

Erfolgreich ist die Marke nicht immer geblieben. Die Erdöl-Preiskrisen kann man noch managen, den mangelnden Erfolg der 924/928-Baureihe beinahe schon nicht mehr. Vom Familienbetrieb hat man sich wegen drohender Familienstreitigkeiten zur Aktiengesellschaft samt Holding entwickelt, verhebt sich allerdings 2008 bei dem Versuch, VW zu übernehmen. So endet man vorläufig als zehntes Tochterunternehmen des gewaltigen Konzerns. 12/09