Aufgabe

Einen richtigen Boom der Mittelmotor-Sportwagen hat es nie gegeben, aber das Prinzip war immer irgendwo präsent, nicht nur bei Rennwagen. Man setzt dabei auf die gute, gleichmäßige Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn dann auch noch zwei Kofferräume existierten, konnte diese Verteilung noch nicht einmal durch Beladung beeinträchtigt werden. Vor dem Motor bleibt gerade noch Platz für zwei.

Dieses Fahrwerk ist folglich ein Genuss, der den Lärm und die Hitze des Motors und die Beheizung des hinteren Kofferraums durch die Abgasanlage verschmerzen lässt. Ein Nachteil entsteht aber durch die Drehneigung der Mittelmotor-Fahrzeuge um die Hochachse, wenn man es dann doch einmal übertrieben hat. Alle Massen sind so nahe am Drehpunkt, dass sie der Drehbewegung (leider) nicht im Wege stehen können.

Funktion

Es ist schon einige Zeit her, da hatten sogar relativ kleine Motoren ab 1,3 Liter eine Chance, ihren Dienst in der Mitte hinter Fahrer und Beifahrersitz zu tun. Die luftgekühlten waren zwar noch lauter, brauchten aber wenigstens nicht so lange Kühlleitungen nach vorne und fraßen dann noch den halben vorderen Kofferraum. Geteilte Kühler vor den Vorderrädern (wie heute) gab es bei den flüssigkeitsgekühlten noch nicht. Damals häufiger und heute selten geworden gab es Quermotoren, die etwas weniger Länge als die längs eingebauten brauchten. Sie waren von Fronttrieblern abgeleitet. Oft wanderte die komplette Vorderachse nach hinten und sogar die Lenkstockhebel waren noch vorhanden.

Die Bilder oben zeigen den Ferrari und Boxster-Längsmotor, die sich nach hinten mit der Kupplung, dem Achsantrieb und dem Getriebe fortsetzen. Dabei baut der Boxer natürlich flacher als der V-Motor. Beide Hersteller bieten im Prinzip die gezeigten Triebwerke auch noch in anderer Anordnung an. Ferrari baut damit auch noch Transaxle-Fahrzeuge, Porsche dreht für die etwas teureren Modelle die Motor-Getriebe-Einheit um 180°.