Aufgabe

Die Gewichtsverteilung spielt auch in Zeiten von ESP und sehr viel anderer Elektronik an der Radaufhängung noch eine wichtige Rolle. Sonst würden sich Hersteller wie z.B. auch Aston Martin nicht die Nachteile des Transaxle-Prinzips antun:- mehr Bauaufwand,
- etwas höheres Gewicht,
- Räume schlechter nutzbar,
- höhere Kardanwellendrehzahl.

Aber der Vorteil ist nicht nur das Gewicht des Getriebes, das jetzt hinten eingebaut wird, sondern auch der Motor kann ein wenig mehr nach hinten (fast als Mittelmotor) versetzt werden. Vorne entsteht dann zusätzlich noch eine für den Frontalcrash wichtige Knautschzone. Und gegenüber einem echten Mittelmotor rettet man doch noch Innenraum, evtl. sogar zwei hintere Sitze. Und echte Mittelmotor-Fahrzeuge haben gegenüber einem Eigendrehverhalten in der Kurve weniger Widerstand als Transaxle-Autos, weil der Hebelarm der Massen zur Hochachse hin klein ist.

Funktion

Ein wunderschöner, leider teilweise schon aufgeschnittener Ferrari-Zwölfzylinder-Frontmotor ist hier kombiniert mit einem Schaltgetriebe an der Hinterachse. Ein stabiles Rohr umhüllt die Verbindungswelle, die durch ihre Drehzahl, ihre entsprechende Lagerung in dem Rohr und das Fehlen größerer Gelenke nicht mehr viel mit einer Kardanwelle gemein hat. Das Getriebe nimmt deshalb solche Ausmaße an, weil es auch noch die Kupplung beherbergt, was übrigens für den Transaxle-Antrieb keine Bedingung ist.
Woher die vielen Hydraulikleitungen stammen? Das ist der Preis für die Formel-1-ähnliche Schalttechnik mit zwei Paddels hinter dem Lenkrad. Da fehlt dann das Kupplungspedal und die Hydraulik betätigt sowohl Kupplung als auch Getriebe.