Er ist der kleine Bruder des 300 SL und wird hauptsächlich in USA gewünscht. Dort ist die Wirtschaft wesentlich weiter entwickelt als im Nachkriegseuropa. Es gibt dort viele Menschen, die sich ein vergleichsweise unpraktisches und teures Fahrzeug leisten können. Das Auto ist hier noch mehr Ausdruck von Status und Lebensgefühl. Ein hart umkämpfter Sportwagenmarkt entsteht.

Auf dem verstärkten Rahmen des 180 entsteht, sehr viel billiger als der 300 SL, zunächst eine besonders sportliche und auffällige Karosserie, die im Frühjahr 1954 auf der Motorshow in New York präsentiert wird. Hinzu kommt ein vollkommen neuer OHV-Motor mit zwei Doppelvergasern. Der 190 SL verfügt zweifellos über sportliche Fahrleistungen, ohne als echter Sportwagen zu taugen. Dazu ist er trotz Motor- und Kofferraumhaube aus Aluminium wohl auch zu schwer. Die Fertigung läuft erst 1955 mit dem Cabrio (Roadster) an. Bis dahin hat sich der Charakter des Wagens vollends in Richtung bequemer Reisewagen geändert. Die wenigen, die ihn in Deutschland fahren, benutzen ihn entweder als Zweitauto oder gehören auch schon einmal zur halbseidenen Gesellschaft, wie die Edelprostituierte Rosemarie Nitribit.

Wegen seiner Bedeutung für die Entwicklung bei Daimler-Benz ist ein Blick auf den Motor lohnend. Unten herum scheint sich mit seinen drei Mehrschicht-Kurbelwellenlagern nicht viel getan zu haben. Der Kopf allerdings hat sich gründlich gewandelt, wie die für die Zeit hohe Leistungsausbeute ahnen lässt. Nach dem Baukastenprinzip ist er nicht allein auf der Welt, sondern hat große Ähnlichkeit mit den zu etwa gleicher Zeit entstehenden Sechszylinder-Brüdern. Zu erkennen ist er an der vorderen Ausbuchtung im Ventildeckel, die den Kettenantrieb für die Nockenwelle überdeckt. Schlepphebel treiben die z.T. natriumgekühlten Ventile an. Dass die beiden Doppelvergaser bei der Übernahme des Motors in die 190er-Baureihe später verschwinden, ist nur zu verständlich, sind sie doch empfindlich und schwer einzustellen. So stellt der Motor des 190 SL einen Härtetest für die spätere, weitergehende Verwendung dar.

Der Einstieg führt zu einem ziemlich niedrigen Sitz, neben dem sich ein mächtiger Getriebetunnel aufwölbt. Die Hand greift zum Schalten eher nach oben als nach unten. Auch fällt der relativ weite Weg zwischen den Schaltgassen auf. Gänge müssen hier mit Sorgfalt gewechselt werden. Gegen diese Schaltung ist die am Lenkrad (bei den Limousinen) fast sportlich. Ein recht leiser Motor gehorcht aufs Wort. Nur das relativ hohe Wagengewicht hindert ihn an noch spontanerer Leistungsentfaltung. Seine Trinkgewohnheiten hängen stark von der geforderten Leistung ab. Insgesamt hat man ein Gefühl von Schutz rundum, wie das sonst eher bei Limousinen der Fall ist. Das Lenkrad steht steil, ist trotz seiner Größe noch relativ schwergängig und daher nicht besonders elegant bedienbar. Das gilt ebenso für die Kupplung, aber nicht für die Bremsen, die mitunter sogar ein wenig giftig sein können.

Allerdings darf man sich auf ihr Gleichmaß rechts und links nicht verlassen. Wie ein Relikt aus der Vergangenheit kommt einem die Stockhandbremse vor, die natürlich in einem flachen Sportwagen noch etwas schwerer unter dem Armaturenbrett (Bild 2 unten links) zu erreichen ist. Die Instrumente (Bild 2) sind gerade heute wieder eine Augenweide, auf die sich mancher Hersteller in modernisierter Form zurückbesinnt. Das Verdeck ist einfach, aber auch leicht klappbar. Danach genießt man eine für heutige Verhältnisse selten zugfreie Fahrt bis in größere Geschwindigkeitsregionen. Für Gepäck ist ausreichend Platz, sogar ein dritter, quer sitzender, nicht zu großer Mitinsasse ist möglich.