Im einfachsten Fall ist der Rahmen eines Zweirades aus Tiefziehblech (Bild 1). Roller sehen zwar so aus, haben aber meist eine verstärkende Konstruktion, die z.B. unter dem Trittbrett nach vorn verläuft. Relativ leicht ist immer der Rohrrahmen (Bild 2). Er kann partiell zum kleinen Fachwerk ausgebaut werden (Bild 3). Die direkte Verbindung kann aus Stahl (Bild 4) oder häufiger aus Aluminium (Bild 5) sein.

Inzwischen sind besonders die Hersteller von Superbikes z.T. weit über die Stahlrohrrahmen hinausgewachsen. Aluminium mit besonderer Profilierung ist angesagt, so gut austariert, dass man noch nicht einmal ein kleines Loch hineinbohren darf, von Reparaturmöglichkeiten nach einem Unfall ganz zu schweigen. Allerdings sehen die auch toll aus und passen sich recht gut dem Design an, was man z.B. von bestimmten Kastenschwingen nicht behaupten kann.

Früher musste bei der Sitz- und besonders Beinhaltung noch mehr Rücksicht auf den unnötig breiten Rahmen genommen werden. Heute ist dieser oft so mit dem Triebwerk und dem Tank verschmolzen, dass nicht er, sondern z.B. der Tank oder der breite Motor ein Hindernis für die Zufriedenheit mit der Sitzposition darstellt. In diesem Zusammenhang ist wohl auch die bisweilen recht unnötige Höhe der Fußrasten mancher Superbikes zu kritisieren.

Vom Gewicht her kommt also immer mehr Aluminium in den Motorradrahmen. Stahl behält aber noch Vorteile. So geht es eher mit 'Vorwarnung' zu Bruch, was beim Motorrad aber wenig hilfreich sein dürfte. Besonders gegossenes Aluminium tut das eher nicht und kann auch schneller unangenehme Risse bilden. Da aber Motorradfahrer in besonderem Maße auf einen intakten Rahmen angewiesen sind, sollte dieser auf jeden Fall nach einem Unfall, aber auch so untersucht werden, bevor er plötzlich seine Eigenschaften ändert. Und sollte auch noch Magnesium als Legierungsmetall hinzukommen, wird eine solche Kontrolle eher noch wichtiger.

Stränge entstehen, indem teigiges Aluminium über eine Art Dorn gepresst und nachher wieder so verbunden geführt wird, dass sich ein Hohlraum bildet. Bei modernen Motorradrahmen werden solche Stränge z.B. an der Nahtstelle zwischen Tank und Motor geschickt eingepasst. Vorn wird der Steuerkopf und hinten ein Zwischenstück eingeschweißt. Das Schweißen von Aluminium stellt fertigungstechnisch noch immer eine gewisse Herausforderung dar, wobei meist aber eine Nachbehandlung der Schweißnähte entfällt. Allerdings ist eine aufwändigere Qualitätsprüfung nötig.

Betrachtet man einen solchen Rahmen, werden bestimmte Entwicklungen im Motorenbereich erklärlich. In die vordere Rundung scheint ein Zylinder eines V-2 quer ganz gut zu passen, nicht jedoch alle Zylinder eines R-4. Die Drehzahl- und damit Leistungsfähigkeit eines (nur) Zweizylinders sind über alle Zweifel erhaben. Luftgekühlt neigt sich dann der erste Zylinder weit nach vorn, damit der zweite aufrecht noch genügend Fahrtwind mitkriegt. Aufgehängt wird das Triebwerk eher an gummierten Elementen, so dass es z.T. sogar noch mitträgt, aber auch nicht bis in die Lenkerenden zu spüren ist.

Nur die Versorgung mit Kraftstoff und vor allem Luft macht Schwierigkeiten, besonders wenn bei hohen Geschwindigkeiten ein gewisser Turbo-Effekt ausgenutzt werden soll. Manchmal weicht der Ansaugkanal beim V-2 auch etwas schräg zur Seite hin aus. Und besser als ein dampfhämmernder R-2 ist der V-2 allemal, besonders dann, wenn es für jeden Zylinder einen eigenen Kurbelzapfen gibt. 12/13