Grundsätzlich existiert dieser Motor in zwei Bauformen. Der Reihen-V-Motor entspricht dem Fünfzylinder-VR-Motor. Bei der anderen Bauform handelt es sich um einen echten V-Motor. Hier unterscheidet man die klassischen mit je zwei Pleueln auf einem Kurbelzapfen und besonders beim Sechszylinder eine neuere Form, bei der jedem Zylinder eine eigene Kurbelwellen-Kröpfung zugeordnet ist (1. Bild). Der höhere Bauaufwand wird durch eine absolut gleichmäßige Verteilung der Arbeitstakte für eine bessere Laufkultur gerechtfertigt.

Ein solcher V-Motor hat also zwei Zylinderbänke mit separaten Zylinderköpfen. Er ist wesentlich kürzer als der Reihenmotor und der VR-Motor. Man spricht von einer höheren Leistungsdichte. Das macht ihn für Längs- und Quereinbau gleichermaßen attraktiv.

In Kauf nehmen muss man eine gewisse Unruhe, die von ihm ausgeht. Was die Massenkräfte 1. Und 2. Ordnung angeht, ist er bei weitem nicht so ausgeglichen wie seine Reihen- und Boxerkollegen. Deshalb sind nicht selten Ausgleichswellen eingebaut.

Allerdings kann er durch die kurze Bauart mit einem günstigen Leistungsgewicht punkten. Auch ist die kurze Kurbelwelle weniger belastet, weil die hier auftretenden Drehschwingungen umso höher sind, je länger die Welle ist. Hinzu kommt durch weniger Hauptlager auch noch eine etwas geringere Verlustleistung.

Kein Wunder, dass dieser Motor nach dem Vierzylinder-Reihenmotor zu den am häufigsten vorkommenden zählt. Nur BMW mit seinem legendären Reihen-Sechser bleibt standhaft. Ansonsten gibt es kaum eine größere Firma, die ihn nicht im Programm hat, bisweilen sogar mindestens erweiterbar als V-Achtzylinder.

Das führt zu der schwierigen Frage des Winkels zwischen den beiden Zylinderbänken. Grundsätzlich ergibt sich der Zündwinkel, indem man 720° durch 6 teilt zu 120°. Bei einem solchen Bankwinkel wäre eine denkbar einfache Kurbelwelle mit drei Kröpfungen zu je zwei Pleueln möglich und entspräche dem klassischen V-Motor. Aber mit dieser Breite wird er wieder fast so unhandlich wie sein Boxer-Kollege.

Etwas entfernt vom Klassiker ist der V-6 mit 90°, bei dem die beiden Pleuel auf dem Zapfen um die zusätzlich nötigen 30° versetzt werden können. Außerdem kann man hier besonders leicht im Baukastensystem zwei Zylinder hinzunehmen. Im Lkw-Bereich hat es dazu passend sogar noch einen V-10 gegeben. Hat der Motor allerdings wie in den meisten Fällen 60°, dann sind extra Kröpfungen fällig.

Bei 120°- und 90°-Bankwinkel beträgt der Versatz der beiden Zylinderreihen nur eine Pleuelbreite. Für 60° zwischen den Bänken kommen noch zwei Kurbelwangenbreiten hinzu. Allerdings ist dann auch ein von 60° abweichender Bankwinkel, z.B. 54° (z.B. Opel) möglich. Da sind wir dann beim modernen V-6 angelangt, müssen natürlich noch vier Nockenwellen für vier Ventile pro Zylinder hinzufügen.

Ja, der Aufwand für den Ventiltrieb ist bei diesem Motor eindeutig größer als bei Reihenmotor. Und stellen Sie sich als mögliche Dreingabe noch den verstellbaren Hub z.B. eines BMW-Motors vor. Die Anzahl der Ventile ist kein Problem, aber mit der Anzahl von Nockenwellen wächst doch der Aufwand.

So manches passt in das V hinein. Waren es früher Einspritzpumpen, so findet heute z.B. ein Schaltsaugrohr dort Platz. Es kann aber auch eine Vorrichtung zur Ansaugluftverdichtung sein. Immerhin tritt die Luft schräg von oben in den Zylinderkopf, was für die Leistungsentfaltung des Motors eher als Vorteil gesehen wird.

Dafür müssen die Abgasrohre außen herum geführt und erst später zusammen gefasst werden, evtl. mit der doppelten Menge an Entgiftungselementen. Dafür hat der Leistungsliebhaber den möglichen Vorteil zweier separater Endrohre, die z.B. bei Reihen-Sechser eher künstlich aneinander vorbei geführt werden müssen. 09/08