Erst relativ spät wurde die wichtige Rolle des gesamten Ansaugsystems für die Gemischbildung und damit für die Leistungsentfaltung des Motors erkannt. Bei Rennfahrzeugen war das anders. Im Bild ganz unten ist zu sehen, wie ein Lufttrichter geformt sein muss, damit die Strömung an seiner Wand nicht abhebt und dadurch Wirbel bildet.

Bei der Abgasanlage haben die Versuche der Hersteller schon viel früher begonnen. Auch der Lkw-Diesel-Direkteinspritzer wurde fast von Beginn an mit Drallkanälen ausgestattet. Bei den meisten Benzin-Motoren unterschied sich das Saugrohr nur, wenn statt eines Einfach- ein Registervergaser eingebaut wurde. Bei Vierzylindern mit zwei oder Sechszylindern mit drei Flachstrom-Doppelvergasern blieb fast überhaupt kein Saugrohr mehr übrig.

Es galt nur die Regel:
- längeres Ansaugrohr -> Drehmomentsteigerung (niedrigere Drehzahl),
- kürzeres Ansaugrohr -> Leistungssteigerung (höhere Drehzahl).

Heute will man beides und erreicht dies neuerdings sogar durch ein in der Länge in Stufen oder kontinuierlich verstellbares Ansaugsystem. Die (Mehrpunkt-)Einspritzanlage ergibt auch viel mehr Design- Möglichkeiten. Dazu gehören oft auch zwei nacheinander öffnende Drosselklappen, um den Leistungsschub kontinuierlicher zu gestalten. Inzwischen werden sowohl die Drosselklappe(n) (E-Gas) als auch die Längenumschaltung vom Motormanagement gesteuert.

Ein wichtiges Phänomen bei der Gestaltung von Saugrohren ist der Resonanz-Effekt, der auch bei der Abgasanlage genutzt wird. Auf ihn muss bei der Bestimmung der Rohrlängen besonders geachtet werden. Wie wichtig er ist, kann man daran erkennen, dass z.B. die Fa. BMW noch lange Jahre nach der Umstellung auf Luftmassenmesser es bei den Vierzylinder-Motoren bei Luftmengenmessern beließ. Der Grund war, dass hier in bestimmten Betriebsbereichen die Schwingungen der Frischgassäule so stark waren, dass sie von den empfindlicheren Luftmassenmessern mehrmals erfasst und damit falsch gemessen wurden. Heute ist das wohl immer noch so, doch die Fehlmessung wird elektronisch berücksichtigt.

Bei der besseren Füllung für Verbrennungsmotoren können auch Zusatzvolumen im Ansaugsystem helfen. Beim Helmholtz-Resonator erreicht man durch die Elastizität eines größeres Luftvolumens zusammen mit der Trägheit einer Luftsäule Eigenschwingungen, die den einzelnen Zylindern mehr Luft zuführen. Zu finden ist ein solches System z.B. am Porsche Carrera GT.

Nicht nur Schwingungen im Ansaugsystem (dynamische Aufladung) sind wichtig. Inzwischen wird auch der Fahrtwind wieder mehr zur Aufladung genutzt. Saugen zweispurige Fahrzeuge meist irgendwo an der Seite oder aus dem Radkasten an, so wird vorwiegend bei Motorrädern der enorme Winddruck bei höheren Geschwindigkeiten in Airboxen gesammelt und dem Motor zugeführt. Dazu gehört natürlich eine besondere Gestaltung der Front-Verkleidung. Vorreiter für Airboxen war wohl der Rennsport (Formel 1).