En caso del neumático hay influencias de transmisión, de frenado y de chasis. Él tiene que transferirlos a las calles, lo que significa que todos los demás sistemas dependen de él. Para poder concentrarse completamente en su trabajo, a lo largo de los años el neumático ha sido liberado de varios de sus deberes. Por lo tanto, su capacidad de suspensión ahora es muy limitada. Él tiene que concentrarse completamente en sus principales tareas. Además, la combinación de neumáticos y superficie de la carretera se ha convertido en una fuente importante de ruido, por ejemplo en las autopistas. Sin comprometer en ningún lado, la velocidad, la comodidad y la seguridad probablemente no sean posibles. Dependiendo de los requisitos, el neumático se equilibra en consecuencia.

Además de una buena tracción y un bajo factor de ruido, los conductores de automóviles también quieren una durabilidad asequible, buenos neumáticos no son baratos. En Estados Unidos (dependiendo de cómo conduzca?), incluso se garantiza un cierto rendimiento de kilometraje. Debido a la cantidad casi ilimitada de tamaños de neumáticos, el almacenamiento de neumáticos por un distribuidor de neumáticos ya no es posible. También hay más y más autos clásicos.

Originalmente, los neumáticos fueron producidos completamente de caucho natural. En ese momento, eran mucho más claros en color. Solo se volvieron negros después de que el hollín estuvo disponible como relleno activo. Hoy en día, se pueden hacer con más de 200 materiales diferentes. La resistencia decisiva es proporcionado por los alambres de acero. En la preproducción, pueden ser recubiertos con latón y retorcidos, vulcanizados en condiciones de baja humedad en un compuesto de caucho y procesados a capas. En el caso de los automóviles de pasajeros, todos, con excepción de ciertos neumáticos de baja fricción en la banda de rodadura, contienen capas de acero, mientras que en las paredes laterales del neumático, solo rayón (tela de nylon) para la fuerza proporciona. Esto corre a través del neumático, desde el talón hasta el talón. En caso de camiones, se usa cordón de acero. El talón siempre ha tenido una inserción de alambre de alta resistencia.

Además del material de refuerzo, la mezcla de caucho es decisiva. Un tercio del neumático es de caucho natural, esto se complementa con un material sintéticamente producido, que todavía no tiene las cualidades del producto natural. Se agregan sustancias químicas, por ejemplo, sirve para el pegado y protección contra la entrada de aire y humedad. La manguera anterior fue reemplazada por 'inliner', una capa de goma para el sellado. Los plastificantes son muy importantes. Se puede ver su importancia, cuando después de algunos años y con poco uso, aparecen grietas en las paredes laterales. Por esta razón, los neumáticos deben cambiarse, a más tardar, después de 8 años.

En Europa, mientras tanto, los neumáticos usados ya no están permitidos terminar en un basurero. De los 75 millones solo en Alemania, aprox. 30% será recauchutado. El resto se corta con enormes rodillos con púas para piezas de 20 cm, y luego se reduce aún más a gránulos de aproximadamente 5 cm. El objetivo es, ante todo, remover la porción de acero (20% del peso) utilizando imanes. Después de un proceso de reducción adicional, incluso la parte textil puede extraerse. Esta se convierte en calor utilizable industrialmente, mientras que el granulado de caucho se puede usar para esteras, revestimientos para prevenir el deslizamiento o la absorción del sonido y, por ejemplo, como protección contra lesiones en parques infantiles.

La inspección consiste en un examen visual, cuyo significado nunca debe ser cuestionado. Por esta razón, existe el Tread Ware Indicator, que se encuentra en todas las series de rodadura, donde el suelo del perfil es levantado 1,6 mm. Si este indicador se desgasta, se recomienda urgentemente cambiar el neumático respectivo. Un punto que es casi más importante es la supervisión general de los neumáticos. Para obtener más información, lea más aquí. 09/11