Función

Se habla de un motor híbrida, cuando aparte del motor convencional impulsa también un segundo motor completamente o parcialmente alimentado por otra forma de energía. Intervención en el sistema de impulsión :
- Al igual como un alternador, por ejemplo sobre una transmisión por correa,
- Se coloca entre el motor y la transmisión (Fig. 2 y 3),
- Engranaje planetario con posibilidad de cambio continúo.

La primera escala es fabricar un híbrido suave, el que puede almacenar energía del frenado en la batería y tenga suficiente potencia para iniciar la marcha sobre la electricidad (desarrollo continuo del sistema de parada y arranque automático). Este cuesta menos de hacer comparativamente al sobrepeso y los costes, pero su ahorro no supera el margen de 10% en el tráfico urbano.

Este se puede casi sin escalas desarrollar en continuo a un completo motor híbrido, cuando por ejemplo apaga el motor de combustión en atascos de tráfico. Incluso con baterías más pequeñas se puede conectar adicionalmente para acelerar y con ello permitir la instalación de un motor pequeño de bajo consumo. El término 'Overboost' significa el aumento temporal del rendimiento o (mejor aún) del par motor sobre la medida especificada. Esto es en mayor medida con motores eléctricos posible. Puede entregar hasta cinco veces más potencia, por ejemplo con el proceso de aceleración.

Con ello no se separaría mas el motor eléctrico del motor de combustión, es decir este generaría una optimación. Entonces es posible sobre impulsos inteligentes de hacer una intervención en el funcionamiento del motor, lo que pueden ahorrar árboles de compensación y posibles volantes de inercia pesados. Quizás se convierte con ello, el sonido de un áspero motor de tres cilindros parecido al sonido de un motor de seis cilindros.

El vehiculo completamente híbrido tiene una batería bastante más fuerte y permite el conducir sin motor de combustión. Con el Toyota Prius de 2ª generación funciona esto sólo en zonas limitadas a una velocidad de 30 km/h. En un futuro será incluso posible de cruzar una ciudad entera con la impulsión eléctrica. El problema es aparte del precio la batería. En el Prius funciona esta con los componentes de níquel, metal, hidruro y proporciona con un peso aceptable una garantía de 8 años o 160.000 km de duración.

Sin embargo está de tal manera regulada, que nunca se usa su capacidad por completo, por eso probablemente tampoco puede lograr una velocidad de 50 km/h con impulsión eléctrica. Para circulación futura se tendría que generar y almacenar más energía eléctrica con el mismo o menor peso. Tal vez ofrece aquí la batería de iones de litio una alternativa. ¿Pero cómo se cambia de un modo de funcionamiento al otro? Aquí se muestra una forma. Tiene que ser uno muy torpe para no detectar en el interior del vehiculo este conmutador. Existen dos métodos para hacer esto. O ejerce una conexión permanente y el motor marcha sin o con una compresión baja (Prius), o el acople y desacople se lleva a cabo mediante un segundo embrague. Este sistema confía en los progresos de regulación electrónica con embragues de fricción.

Posibilidades

No sólo el motor de combustión se puede reducir, sino que también en la parte de transmisión son ahorros posibles. En el Prius solo existe prácticamente una posible conexión sobre engranaje. Especialmente la marcha atrás parece ser prescindible. Si el motor eléctrico es lo bastante fuerte para ayudar al motor de combustión sobre un cierto tiempo, entonces se pueden hacer las reducciones mas largas.

También existen posibilidades económicas para transformar el vehiculo con un motor híbrido. Es posible de crear una casi intacta unidad impulsora, cuando el motor eléctrico se instala sobre la transmisión, y al final del eje de entrada hacia la transmisión se conecta este para apoyar al motor de combustión. En este caso no se necesita cambiar nada en la gama completa del motor. Y también sería posible al desacoplar el embrague normal de conducir solo con el motor eléctrico.

También seria posible de usar componentes de serie con la impulsión eléctrica sobre el eje sin tracción. Eso sería entonces una combinación de impulsión híbrida y tracción a todas ruedas. Este principio se aplica al actualmente más poderoso camión del mundo. Un motor de gasoil genera corriente eléctrica y cuatro motores eléctricos de rueda proporcionan el movimiento. Una cosa tienen estos sistemas en común: Recogen energía eléctrica viajando por carreteras, la que se utiliza en situaciones propensas a consumo y emisiones junto o sin el motor de combustión. Además se puede combinar en ciertos rangos de funcionamiento el potente motor de combustión con el par motor fuerte del motor eléctrico.

Perspectivas

Con el desarrollo de vehículos y en especial con la compra, se pone la potencia del motor en un primer plano y no el proceso del par motor. Aunque no se usa apenas la máxima potencia a diario. Los vehículos modernos con un coeficiente bajo de resistencia al aire, necesitan sólo aprox. 30 KW de potencia para alcanzar 120 km/h sobre una autopista plana. Si este rendimiento elevado no se tiene que usar constantemente, sobrevivirá el motor híbrida en un futuro a causa del aumento de eficiencia en la conversión y almacenamiento de energía. Aquí se podrían usar motores pequeños sobrealimentados, cuyo par motor flojo en el rango de revoluciones bajas sobre un motor eléctrico adicional mejoraría. El motor híbrido tiene que servir también para hacer viajes largos.

Importante

A través de medidas de apoyo del gobierno japonés, y las amenazas de regulaciones de emisiones como por ejemplo en California (2004), existen varios vehículos fabricados en serie con motores híbrida, incluso hasta en la segunda generación. 06/14