Wir wollen die Mercedes-Geschichte hier von den entscheidenden Personen her beschreiben, nicht von denen, die mit ihrer Hände Arbeit dazu beigetragen haben. Man könnte auch in die Werkstätten der Jahrhundertwende gehen und den Krach, die Härte und die Gesundheitsgefährdung z.B. bei mehrwöchigen (!) Schmirgel- und Lackiervorgängen betrachten. Vielleicht ein anderes Mal, wir bleiben bei den Erfindern und Generaldirektoren.

Im Anfang ist es gar nicht die Geschichte von Mercedes, denn die beginnt erst nach der Jahrhundertwende, auch nicht die von Daimler-Benz, denn deren Fusion findet erst 1926 statt. Bis dahin sind das zwei voneinander unabhängige Firmen, deren Namensgeber in Mannheim und Stuttgart zwar nur 100 km voneinander entfernt aufwachsen, sich aber wohl nie persönlich begegnet sind. Ihre Ausbildung ist im weitesten Sinne ähnlich. Später macht sich Karl Benz früher selbstständig, während Daimler noch auswärts unterwegs ist und u.a. Jahre lang bei Otto in Köln-Deutz beschäftigt ist.

Gottlieb Daimler ist 10 Jahre älter als Karl Benz und stirbt 1900 im Alter von 66 Jahren, 29 Jahre früher als Benz. Beide sind wohl Erfinder mit Leib und Seele und der nötigen Beharrlichkeit und manchmal sogar Sturheit. Allerdings geht das Entwicklungsinteresse von Benz mehr in Richtung Fahrzeug, während Daimler mehr der Motor als Kraftquelle für alle nur denkbaren Einsatzzwecke interessiert. Dabei kann er auf die Unterstützung seines wichtigen Assistenten Wilhelm Maybach zählen. Beide Erfinder haben aber auch große Schwierigkeiten mit ihren Geldgebern. Hier steht der nicht immer angebrachte Starrheit des Gründers gegen die mindestens genau so schädliche, schnelle Profitsucht.

Wir fassen uns an dieser Stelle kurz, weil Sie das Leben von Daimler, Benz und Maybach einzeln nachlesen können. Interessant ist der Vergleich der beiden Firmen. Benz wird mit dem Verkauf von Motorwagen bis zur Jahrhundertwende zum größten Automobilproduzenten der Welt. Modelle wie die Viktoria werden innerhalb Europas und sogar nach Übersee verkauft. Die Daimler-Motorwagen-Gesellschaft, inzwischen eine Aktiengesellschaft, verliert durch den Ausstieg von Daimler und Maybach an Bedeutung. Man sagt, sie war 1895 am Ende.

Erst als englische Lizenznehmer die Rückkehr der beiden erzwingen, geht es mit deren inzwischen entstandenen Erfindungen bergauf. 1900 tritt Generalkonsul Jellinek auf den Plan. Er drängt das Werk zu höherer Motorleistung. Seine im normalen Leben eher unscheinbare Tochter Mercedes wird zur Namensgeberin der Wagen bis heute. Der Konsul gewinnt die Reichen an Frankreichs Mittelmeerküste für die Marke, was später auf viele Gleichgesinnte in Europa überstrahlt. Jellinek hat auch beim Wechsel von Maybach zu Paul Daimler seine Finger im Spiel.

Mit ersterem harmoniert er besonders gut, da der wohl meist seinen Wünschen nachkommt und in dieser Zeit eine Innovation nach der anderen im Automobilbau einführt. In den Wagen nach 1900 erkennt man die davor nicht mehr wieder. Aus hochrädrigen Kutschen mit Motor hinten werden moderne Fahrzeuge. Sie sind im Prinzip schon wie heutige Autos mit Frontmotor und Hinterradantrieb aufgebaut. Besonders der tragische Verlust eines Werksfahrers sorgt dafür, dass auch der Schwerpunkt entscheidend gesenkt wird.

Benz lehnt die enorme Leistungssteigerung ab, setzt eher auf Solidität. Die von ihm gegründete Firma bringt zwar 1909 den superstarken Blitzen Benz, aber da hat er sich schon seit drei Jahren aus seiner eigenen Firma verabschiedet. Auch bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft gibt es um die Zeit personelle Veränderungen. Paul, der älteste Sohn Daimlers, hat nach seinem Studium vier Jahre Erfahrung bei Austro-Daimler gesammelt. Er ersetzt den1906 hinausgedrängten Karl Maybach. Da die Familie Daimler fast keine Aktien mehr an der Firma besitzt, kann man hier wohl eher von Können als von Protektion ausgehen.

Äußere Verhältnisse beeinflussen die beiden Firmen noch mehr als vorher. Dazu gehören bis 1918 der Erste Weltkrieg und danach die schlechte Zeit mit der Super-Inflation 1923. Bevor Paul Daimler auch durch Ferdinand Porsche ersetzt wird, hat er den Daimler-Motoren schon seine berühmten Königswellen eingepflanzt und die Vorarbeiten zu den berühmten Kompressor-Modellen geleistet. Porsche sorgt dann endgültig für deren Durchbruch.

Die Zeiten verbessern sich nicht wesentlich. Es ist nicht das erste Mal, dass eine Bank den Zusammenschluss von Firmen durchzieht. In diesem Fall ist die Deutsche Bank die Haupt-Gläubigerin und spielt eine wichtige Rolle bei der Fusion zwischen Daimler und Benz. Diese Dominanz durch den Aufsichtsratsvorsitz wird sie in der Geschichte des fusionierten Unternehmens behalten. Der Firmenname bleibt danach über siebzig Jahre bestehen. Der etwas geringer bewertete Benz-Firmenteil baut ab jetzt statt Pkw nur noch Lkw. Die dort weiter fortgeschrittene Diesel-Entwicklung ersetzt die von Daimler.

Jetzt gilt es, die nächste Krise ab 1929 (Bankencrash) zu überstehen. Aber dann geht es rasant bergauf. Immerhin ist die Firma Hitler die liebste. Nur ein oder zwei Male ist er im offenen VW zu sehen, ansonsten lässt er sich seit seiner Entlassung aus der Haft 1924 stets im Mercedes chauffieren. Der erste ist ein Geschenk des Klavierbauers Bechstein. Ab 1933 (Machtergreifung) fließen riesige Sponsorbeträge dieser und dann auch anderen Marken (z.B. Auto Union) zu.

Die macht da etwas draus. Silberpfeile siegen die bisher erfolgsgewohnten Italiener nieder. Man ist inzwischen drittgrößter Produzent in Deutschland und wird nur aufgehalten durch den zweitgrößten, die ebenfalls erfolgreich fusionierte Auto-Union. Für die werkelt inzwischen wiederum Ferdinand Porsche, der 1928 im Streit von Daimler-Benz geschieden nun seine eigene Firma betreibt. Die Duelle zwischen den Auto-Union Rennwagen und denen von Mercedes beherrschen Renn- und Rekordgeschehen der dreißiger Jahre.

Wilhelm Kissel und Hans Nibel sind zwei Garanten für diese Erfolge. Beide stammen aus der Firma Benz & Cie und sind maßgeblich an der Fusion und weiteren Entwicklung der Firma beteiligt. Nibel ist zwar nominell gleichberechtigt, steht aber ein wenig im Schatten Porsches und wird 1929 dessen Nachfolger. So fallen die berühmtesten Kompressor-Modelle (500 K von 1932) und die Silberpfeile in seinen Verantwortungsbereich bis 1935. Allerdings auch die durch die Not erzwungenen Heckmotorwagen, aus denen immerhin der Typ 170 hervorgeht.

Kissel kommt ebenfalls in den Vorstand der fusionierten Firma und wird 1930 deren Vorsitzender. Er ist es hauptsächlich, der sich mit Porsche anlegt und diesen auf wohl nicht erledigte Konstruktionsaufgaben stößt. Auch er ist Ingenieur und mehr für die Produktion zuständig. Als solcher muss er miterleben, wie in seinem Werk Porsches 30 Versuchs-VWs gefertigt werden. Als Niederlage empfindet er wohl den kriegsbedingten Zwang zur Übernahme der Opel- gegenüber der Mercedes-Konstruktion bei den Dreitonnern.

Wilhelm Haspel leitet die Firma während des Krieges und wieder ab 1948 mit dem Ende seines Entnazifizierungsverfahrens. Nach Zeiten der Trümmerbeseitigung kommt die Entwicklung in Gang. Immerhin hat man durch den Zweiten Weltkrieg und der anschließenden Demontage nicht so viel Werkskapazität eingebüßt wie Opel, Auto-Union und BMW. Selbsttragende Pontonkarosserien ersetzen in den fünfziger Jahren die Vorkriegsmodelle. Fabriken im Ausland entstehen. Gleichzeitig entstehen in Nischen so legendäre Wagen wie der 300 SL mit Benzin-Direkteinspritzung. Auch im Rennsport ist man wieder erfolgreich.

Modelltechnisch bleibt die einzig wichtige Baureihe zunächst erhalten. Nur die Vorderwagen sind je nach Zylinderzahl verschieden lang. Ende der Sechziger kommt es doch zur Teilung, 15 Jahre später noch einmal. So entstehen schließlich C-, E- und S-Klasse. Gerühmt wird die Firma wegen ihrer Sicherheitsforschung unter Bela Barenyi, die schon ab 1961 in die Serie einfließt.

Statt der Konstrukteure stehen ab jetzt die Designer etwas mehr im Rampenlicht. Von der Amerikanisierung entfernt man sich hin zum Schlichtdesign. Dieses beginnt bei den kleineren Modellen, wird aber bis zur Krise 1974 auf die großen ausgedehnt. Hier sorgt man seit den neunziger Jahren inzwischen wieder für Understatement. Weiterer Vorteil der Veränderungen im Design: Man unterbietet inzwischen renommierte Sportwagenbauer im Luftwiderstand.

Sie erinnern sich an den von Benz hauptsächlich übernommenen Lkw-Bau. Nach dem Krieg kommt die Lizenz von Opel dazu. Als der Pkw-Absatz floriert, kann man sich noch mehr Zukäufe leisten, wie z.B. Hanomag. Neben dem alten Benz-Werk in Mannheim entsteht das größte in Europa überhaupt für Lkw in Wörth. Mit unheimlicher Akribie werden mit der Zeit alle Lücken geschlossen und bestehende Modelle auf den neusten Stand gebracht. Konkurrenten sprechen von Preisdumping und Quersubventionierung, was schließlich nur noch MAN als weiteren deutschen Hersteller übrig lässt. 04/11