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Der Motor ist aus der Vorkriegszeit und trägt die Bezeichnung 'SV'. Das beeinflusst entscheidend sein Aussehen. Kein schlanker Zylinderblock, sondern seitlich unten die Nockenwelle, darüber (stehende) Ventile mit dem Teller nach oben und dazwischen Abgas- und Ansaugkanäle, letztere sogar noch zu zweien zusammengeführt.

Im Grunde schließt der Zylinderkopf die Brennräume nach oben dicht ab. Da es aber dort am heißesten wird, hat er auch noch einen zerklüfteten Raum für das Kühlmittel, der von hinten nach vorn in der Höhe zunimmt. Früher war das ein relativ sicheres Zeichen für eine Wärmeumlaufkühlung, der 170V verfügt allerdings über Lüfter, Thermostat und Kühlmittelpumpe.

Da die seitlich stehenden Ventile mit dem Brennraum verbunden sind, entsteht ein sehr ungünstiger, seitlich gestreckter Brennraum. Dem entsprechend hat auch die Zylinderkopfdichtung nicht diese vollkommen runden, oft metallgefassten Ausschnitte, sondern bezieht den Raum für die beiden Ventile mit ein. Allerdings könnte der Motor, von der Motorsteuerung her gesehen, sich eigentlich mit geringer Bauhöhe begnügen.

Das tut er jedoch nicht. Im Zylinderblock arbeiten nämlich für die Belastung günstige Langpleuel und auch relativ hohe Kolben. Bei denen ist, wohl aus thermischen Gründen, der Schaft vom Boden und der Kolbenringfläche getrennt. Etwas anders als heute hat er auch drei Verdichtungsringe und einen Ölabstreifring. Sie sind mit einer dreifach gelagerten Kurbelwelle verbunden.

Man bezeichnet die Seite der Kraft- bzw. Drehmomentabgabe mit Schwungradseite, aber die gegenüber liegende für uns heute ungewöhnlich als 'Andrehseite'. Ansonsten sind Gegengewichte zwar vorhanden, aber noch ein wenig rudimentär ausgebildet. Das mittlere Hauptlager ist das Passlager, sorgt also für die axiale Führung der Kurbelwelle. Auf der Andrehseite sind noch das Antriebszahnrad für die Nockenwelle und das Riemenrad für Lüfter/Kühlmittelpumpe und 'Lichtmaschine' angebracht.

Nein, besonders aufregend ist die Nockenwelle nicht. Neben dem großen Antriebszahnrad vom Direkttrieb durch die Kurbelwelle hat sie in der Mitte noch ein kleines für Verteiler/Ölpumpe. Ansonsten ist sie dreifach gelagert. Ein SV-Triebwerk ist eigentlich sehr kompakt.

Das gilt auch für den Vergaser, der zwar seitlich durch ein langes, auffälliges Rohr zur Geräuschdämpfung ansaugt, aber sein Gemisch nach oben hin abgibt. Als 'Steigstromvergaser' wird er deshalb bezeichnet, typisch für SV-Motoren. Oben auf dem langen Rohr der wartungsintensive Nassluftfilter. Die Schwimmerkammer ist keine Besonderheit, wohl aber die vielen Möglichkeiten der Veränderung.

Da ohnehin jedes Frühjahr und jeden Herbst das Öl gewechselt wurde, hat man bei der Gelegenheit auch gleich die Starterdüse verändert. Zum Einfahren gibt es eine Drosselschraube am Zulauf der Schwimmerkammer. Dieser Vorgang wird 'Plombieren' genannt. Nur die Werkstatt kann ihn also rückgängig machen. Die kann den Einfahrvorgang offiziell beenden, innerhalb von Inspektionen, die man heute nicht mehr kennt.

Es gibt sogar Vergaser mit Spareinschaltung. Unklar, ob man so etwas beim Neuwagenkauf mitbestellen konnte. Auch eine Art Bimetallfeder zur Steuerung der Ansaugluftvorwärmung gab es. Trotzdem reden wir hier von einem Einfachvergaser, der über alle möglichen Winkel den Brennraum mit Gemisch versorgt. Da ist dann natürlich noch Raum zur Leistungsverbesserung.

Der Gleichstrom-Generator wird nach seiner Hauptaufgabe 'Lichtmaschine' genannt. Er produziert offensichtlich so wenig Leistung, dass er ziemlich geschlossen sein darf. Seinen Regler trägt er bei sich. Es ist eine 6V- Anlage. Dem Starter fehlt der Magnetschalter, den frühere Fahrer/innen wohl nicht so sehr vermisst haben. Über einen Seilzug wird das Starterritzel zum Einspuren gebracht und dann der Strom geschaltet.

Die Zündung bietet nur beim Einbau eines Radios ein paar Sondermaßnahmen. Ansonsten ist noch nicht einmal eine Verstellung bei höheren Drehzahlen erkennbar. Am anderen Ende der Antriebswelle taucht zumindest der Ansaugstutzen der Ölpumpe tief in den Ölsumpf der fülligen Ölwanne ein. Der Saugweg bis zur Zahnradpumpe ist kurz gehalten.

Damit wären wir mit dem Motor durch. Die Kupplung birgt mit den damals üblichen Schraubenfedern keine Besonderheiten. Auch das Getriebe nicht, das der Oberklasse gemäß Synchronisationen für alle vier Vorwärtsgänge besitzt. Einzig seine Anordnung weit vor dem Fahrersitz macht einen in großen Bögen geschwungenen Schaltknüppel notwendig.

Die Fußpedale sind unten gelagert, dort wo sich Feuchtigkeit und Schmutz sammeln. Immerhin kann man das Gaspedal auch über einen sogenannten 'Feingaszug' betätigen, eine Art früher Tempomat. Interessant, dass auch eine Anhängerkupplung geordert werden konnte. Womit wir uns langsam dem Fahrwerk zuwenden.

Die Vorderradaufhängung mit zwei übereinander angeordneten Querblattfedern weckt nicht unsern Argwohn. Wohl aber die Hinterachse. Wussten Sie, dass die Zweigelenk-Pendelachse ein besonderes Merkmal des VW-Käfers war? Und dass der just zu dieser Zeit auf Druck der NS-Regierung in 30er Auflage bei Mercedes produziert werden musste.

Mehr zum Mercedes-Heckmotor lesen Sie hier und hier.

Im Versuch lief sogar ein luftgekühlter Boxermotor, aber schon 1931.

Sicherlich, eine Drehstabfederung kommt bei keinem Mercedes vor, aber schauen Sie sich einmal die Heckmotortypen jener Zeit an. Egal, hinten federn Schraubenfedern und um die Geschichte zu vervollständigen, hat man recht bald auf die Eingelenk-Pendelachse umgestellt, später sogar mit besonders tiefem Gelenkpunkt.

Da bleibt nicht mehr viel. Achsschenkelbolzen werden noch lange Zeit Stand der Technik sein, ebenso wie ungleich lange Spurstangen. Erwähnenswert eigentlich nur noch die zwei Kreuzgelenke in den Antriebswellen. Das Verbindungsteil ist kein Kreuz, von dem das Ding seinen Namen hat, sondern ein Ring mit vier Öffnungen, in die verkleinerte Kreuzgelenkgabeln mit je zwei Verbindungslagern von innen hineingreifend montiert werden.

Der Rest ist schnell erzählt. Simplex-Trommelbremsen vorn und hinten, Einkreis-Hydraulik mit den üblichen Seilzügen für die Handbremse nach hinten. Die etwas grobe Roßlenkung bürgt nicht gerade für Feinsinn. Bemerkenswert ist das Lenkradschloss, das zu der Zeit eher teuren Fahrzeugen vorbehalten ist. Winker sind noch normal und Fachkenntnisse für Elektrik nicht unbedingt nötig, um dieses Auto am Laufen zu halten.

Für die Zeit nach dem Krieg ist beim nächsten Modell die Abkehr vom Rahmen mit getrenntem Aufbau abzusehen. Dann verschwinden auch die ausladenden Kotflügel und eine sogenannte Pontonkarosserie schafft mehr und lichteren Innenraum. 08/13







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