Lassen Sie sich bitte nichts erzählen. Ein Benzinmotor braucht grundsätzlich eine gleichbleibend hohe Verdichtung, um neben einem guten Drehmoment auch einen geringen Verbrauch zu generieren. Leider werden die auf den Grundideen von Atkinson und Miller beruhenden Prinzipien nicht immer korrekt wiedergegeben.

Zum neuen 2.0 TFSI im A4 ab 2015: Jawohl er hat wieder mehr Hubraum und richtig ist auch, dass er diesen im Prinzip bei Teillast nicht benutzt. Er fühlt sich dann an wie ein 1,4-Liter. Aber Vorsicht, tritt man das Gaspedal durch, mutiert er wieder zum 2,0-Liter und das ohne Turboloch wie eventuell beim 1,4-Liter.

Deshalb also das höhere Drehmoment gegenüber der Konkurrenz, denn Drehmoment als Katalogwert wird immer bei Volllast gemessen. Aber beginnen wir mit der Teillast, dem wohl mit Abstand am meisten aufgesuchten Betriebsbereich. Denn wer ruft schon ständig 320 Nm ab?

Noch eine Voraussetzung für diesen anderen Motor muss zuvor geklärt werden, das für einen Turbomotor exorbitant hohe Verdichtungsverhältnis von 11,7 : 1. Nur zum Vergleich: Es betrug vor der Miller-Kur 9,6 : 1. Dann verfügt der Motor noch über die dringend benötigte Steuerung, um den Einlass bei Teillast deutlich verkürzen zu können. Zum Schluss, ebenfalls nicht ganz unwichtig, das elektronisch gesteuerte Wastgate am Turbolader.

Aus diesen Ingredienzien bauen wir jetzt zwar keinen Wundermotor, aber doch schon etwas Neues, von dem zu hoffen ist, dass bei noch stärkerer Anwendung des Prinzips eines Tages ein wirklich relevanter Verbrauchsunterschied entsteht. Immerhin haben wir schon jetzt die Stärken seiner knackigen Performance.

Wir erhalten also bei Teillast durch viel früher als üblich schließende Einlassventile eine kürzere Einlasszeit. Die dadurch zu geringe Füllung muss durch Ladedruck ausgeglichen werden und zwar so, dass sich zusammen mit dem hohen geometrischen Verdichtungsverhältnis ein guter, aber keinesfalls zu hoher Verdichtungsenddruck ergibt.

Das war jetzt der Downsizing-Anteil. Würde bei Volllast und normalen Einlass-Öffnungszeiten der relativ hohe Ladedruck beibehalten, wir hätten einen stark klopfenden und bald kaputten Motor vor uns. Es muss also eher der Ladedruck zurückgenommen werden, wobei wir jetzt über die geförderte Luftmenge die Aussage verweigern.

Trotzdem ist anzunehmen, dass es einfacher und zeitsparender ist, die Ventilsteuerung zu ändern und den Ladedruck nur wenig und vielleicht auch nach unten zu korrigieren, als einen Turbolader auf deutlich höhere Drehzahl zu bringen. Weil die Angabe des höchsten Drehmoments fast nichts über das Ansprechverhalten eines Motors aussagt, haben wir hier einen zweiten Performance-Vorteil.

Also noch einmal: Beim Wechsel von Teil- auf Volllast wird die Einlasszeit deutlich verlängert, aber die Steuerung des Turboladers muss dafür sorgen, dass jeweils die bestmögliche Verdichtung (nicht zu hoch und nicht zu gering) erreicht wird. Zusätzlich sorgt die Kombination aus indirekter und direkter Einspritzung, letztere mit 250 bar, für eine gute Gemischverteilung. Effektives Thermomanagement gibt es auch bei den anderen Motoren.

Der ursprüngliche Atkinson-Ansatz geht von einem längeren Arbeitstakt aus, um die Energie des expandierenden Gemischs besser zu nutzen. Auch das erfüllt der Motor, wenn er einer für 1,4 Liter Hubraum gedachten Füllung im Arbeitstakt 2 Liter Hubraum zur Verfügung stellt. Schade nur, dass man bei Audi eher die relativ unwichtige Tornado-Linie in der Karosserie mehr in den Vordergrund stellt als dieses neue Motor-Konzept. 12/15