Aufgabe

Die Pendelachse ist in der Geschichte der Radaufhängungen der erste Schritt von der angetriebenen, starren Hinterachse hin zur modernen Einzelradaufhängung. Ohne sie oder aufwendigere Konstruktionen ist ein Motor in der Nähe der Antriebsachse nicht realisierbar. Sie wird bis etwa 1970 gebaut, in Einzelfällen (z.B. VW-Käfer, Bild unten) auch viel länger. Bei dieser Konstruktion sind die ungefederten Massen deutlich geringer als bei der angetriebenen Starrachse. Fahrzeuge mit Pendelachse kann man leicht daran erkennen, dass ihre Hinterräder beim Anheben der Karosserie den positiven Sturz annehmen.

Funktion

Das Ausgleichsgetriebe ist am Wagenboden befestigt. In seiner Nähe sind bei der Zweigelenk-Pendelachse (2. Bild) zwei Gelenke eingebaut, die vom Hinterachsöl geschmiert und mit Gummimanschetten abgedichtet werden. Die Achswellen führen zusammen mit den Rädern beim Ein- und Ausfedern eine Pendelbewegung aus.

Da es noch keine Antriebswellen wie heute mit einer Fett-Dauerfüllung gibt, fehlen an den Rädern die Gelenke. So sehr die Pendelbewegung beim Einfedern erwünscht ist, so ungünstig ist sie beim Ausfedern. Die Räder nehmen positiven Sturz an, das Fahrzeug neigt mit dieser Radstellung in Kurven zu Kippbewegungen.

Dieser Effekt wird durch die Eingelenk-Pendelachse (1. Bild) gemildert, z.B. beim Mercedes ab dem 190 SL (1956) bis zum /8 (1968). Bei dieser ist das Ausgleichsgetriebe kippbar an der Karosserie befestigt. So brauchen diese Fahrzeuge nur ein Gelenk.

Zusätzlich werden die Pendel länger, was die Sturzänderung beim Ein-/Ausfedern etwas reduziert. Man kann die Neigung zu positivem Sturz beim Ausfedern noch verringern, wenn man das Gelenk möglichst weit nach unten verlegt. Bei Mercedes ist diese Variante z.T. noch kombiniert mit einer Zusatz-Schraubenfeder oben zwischen den beiden Pendeln. Eine praktische aber leider nicht komfortable Lösung ist an dieser Stelle die Luftfeder, die an der Tankstelle befüllt und nach Entladen wieder entlüftet wird.