Aufgabe

Der grundsätzliche Unterschied ist wohl, dass ein Nutzfahrzeug zum wirtschaftlichen Transport von möglichst vielen Gütern und/oder Personen bei möglichst geringer Straßen- und Raumbelastung eingesetzt wird. Der Bus kommt wegen des ihm anerzogenen Komforts dem Pkw schon wieder näher. In letzter Zeit erhalten auch die Emissionen des Nutzfahrzeugs etwas verspätet die gleiche Beachtung wie bei den übrigen mehrspurigen Verkehrsteilnehmern.

Funktion

Wegen einer möglichst großen Nutzfläche bei gesetzlich vorgeschriebener Gesamtlänge rückt der/die Fahrer(in) beim Nutzfahrzeug vor bis zur Vorderachse (Haubenwagen) oder über die Vorderachse hinaus (Frontlenker). Die Fahrposition ist meist so gewählt, dass der Motor darunter Platz findet. Vorteilhaft ist beim Lkw die wesentlich bessere Übersicht, allerdings ist die Einschätzung der eigenen Breite deutlich erschwert. Bis vor kurzem waren wegen dem etwas anderen Trägheitsverhalten von Lkws bei Unfällen noch nicht einmal Sicherheitsgurte üblich. Überhaupt sind Unfälle mit gleichartigen Fahrzeugen hinter dem Lenkrad problematisch.

Da es sich um einen Arbeitsplatz handelt, ist der Fahrersitz meist deutlich besser. Hinzu kommt das Zusammenwirken mehrerer Federungssysteme, z.B. auch für das Fahrerhaus. Dieses kann im Fernverkehr bis zur kompletten Wohnung ausgestattet werden. Es gibt den Schlafraum hinten oder oben mit oder ohne Stehhöhe. Motorunabhängige Heizung und alle auch im Haushalt üblichen Geräte sind möglich. Ebenso verhält es sich mit der eigentlichen Tätigkeit, dem Fahren. Besondere Kraftanstrengungen sind höchstens noch bei einer absoluten Vollbremsung nötig. Lenkung, Kupplung (falls vorhanden) und Gangschaltung vollziehen sich Pkw- ähnlich. Allerdings ist der Umgang mit einem Lkw im Alltag nicht ganz so einfach. Als Beispiele seien enge Straßen und das Abbiegen mit Sattelauflieger oder gewöhnlichem Hänger erwähnt.

Motoren von Lkw waren bis etwa 1927 Benzin- und, mit Ausnahme von MAN, bis ca. 1960 indirekt einspritzende Dieselmotoren. Seitdem gibt es nur noch die wirtschaftlichen Direkteinspritzer mit meist immer noch 6 Zylindern, von denen bei schweren Nutzfahrzeugen einer so viel Hubraum hat wie vier Pkw-Zylinder. Die Leistung lässt sich - wie das zulässige Gesamtgewicht auch - meist an der Typenbezeichnung ablesen und wird immer noch in PS angegeben. Die stärksten Normal-Lkw-Motoren haben inzwischen über 500 kW (680 PS).

Wichtiger noch ist das maximal mögliche Drehmoment mit der absoluten Untergrenze von 1000 Nm. Die Leerlaufdrehzahl ist etwas, die Enddrehzahl mit 2500 1/min deutlich niedriger als beim Personenwagen. Damit kommt man ohne Beladung und in der Ebene mit 4 der insgesamt 8 oder 16 Gänge aus. Dabei kann der höchste Gang auch schon einmal im Stadtverkehr eingelegt sein. Auch wird die Enddrehzahl nie genutzt. Für (etwas über) 80 km/h reichen dem Nutzfahrzeug meist schon motor- und kraftstoffschonende 1300 1/min. Kein Wunder, dass über 1 Mio km mit einem Motor durchaus üblich sind.

Beim Kauf eines neuen Lkws geht es vorwiegend um den geplanten Einsatzzweck. Zwischen einem Fahrzeug vorwiegend für den Baustelleneinsatz und einem Fernlaster liegen Welten, nicht nur was die Ausstattung der Kabine betrifft. Denn die Kaufentscheidung fängt schon mit der Anzahl und der Funktion der Achsen an. Es sind sowohl vorne als auch hinten je zwei Achsen möglich (siehe Bild oben). Diese können angetrieben sein oder einfach nur das Gewicht besser auf die Fahrbahn verteilen. Letztere werden Vor- oder Nachlaufachsen genannt, je nachdem wie sie zur entsprechenden angetriebenen Achse hin angeordnet sind.

Die bis zu vier angetriebenen und zwei gelenkten Achsen benutzen neben dem Verteilergetriebe eine stattliche Anzahl von Kardanwellen und Lenkelementen. Dies gilt aber eher für Baufahrzeuge. Hier muss bei der Anordnung der Achsen auch auf die Böschungswinkel und die Bodenfreiheit geachtet werden. Dies ist für Fernlaster deutlich weniger wichtig. Allerdings kann die Anzahl der erforderlichen Gänge ähnlich sein, weil mit höherer Gangzahl die Fahrgeschwindigkeit auch bei Autobahn-Bergauffahrten nicht so stark nachlässt. Jedoch werden hier maximal 16 Gänge von noch viel mehr möglichen gebraucht. Damit ist auch die Frage von Sperrdifferenzialen mehr zugunsten von Baustellenfahrzeugen entschieden. Vielleicht erklärt sich so das schlechte Abschneiden von Fernlastern bei vereister Fahrbahn.

Je nach angepeilter Ladung ist beim Lkw die Luftfederung sinnvoll, was deutlichen Aufpreis und entsprechend veränderte Radführung bedeutet. Die Reifen, die früher häufig ihren Dienst im Lkw versagten, machen heute nur noch wenig von sich reden. Sie können natürlich nicht mehr ohne Montagevorrichtung auf der Felge gewechselt oder gar geflickt werden. Allerdings ist der selten nötige Austausch eines Reifens wegen seiner Größe und seiner Gewichts nicht ganz unproblematisch. Die Bremse wird - obwohl völlig anders in der Funktion - beim Fahren mit dem Lkw genauso wahrgenommen und bedient wie beim Pkw. Einzige Ausnahme ist der mögliche Einsatz einer dritten Bremse, der - meist völlig verschleißfrei - die erste und zweite deutlich vor Überhitzung und damit die Umgebung vor großer Gefahr bewahrt.

Gesetze

In die bisherigen EU-weiten Regelungen für Lkw werden die Kleinlaster (3,5 - 7,5 t) mit einbezogen. Die maximalen Lenkzeiten pro Woche schrumpfen auf 56 Stunden, die tägliche Pflicht-Ruhezeit wird auf 9 Stunden erhöht. Ab 2006 soll der digitale Fahrtenschreiber eingeführt werden, der seine Daten ein Jahr lang behält. 08/08