An ungeliebten Autobahn-Baustellen tauchen sie auf, wenn die Arbeit dem Ende zugeht, nämlich die Bitumenschicht auf die Fahrbahn kommt. Die Rede ist von einem Muldenkipper, manchmal auch nur 'Mulde' genannt. Für uns Vorbeifahrende sehen die Dinger ganz einfach und bequem für den/die Fahrer/in aus.

In Wirklichkeit steckt wesentlich mehr Technik drin als einfach nur Klappe auf und kippen. Beim Kauf eines solchen Gefährts kommt zunächst die Materialfrage: Soll die Mulde, gemeint ist diesmal der kippende Kasten, aus bis zu 10 mm starkem Stahl oder aus bis zu 5 mm Aluminium sein? Sogar ein Kunststoffbelag innen ist möglich.

Wenn die leichtesten Muldenkipper als Auflieger 5 Tonnen wiegen, sind Mulden aus Aluminium allerdings noch einmal eine halbe Tonne leichter. Was ich als Transporteur an Leergewicht spare, kann ich als Nutzlast auf die Rechnung schreiben. Allerdings nur, wenn das Ladegut nicht zu leicht ist, so dass es auch vom Volumen her passt.

Aber Mulden aus Aluminium verschleißen bei jedem Kippvorgang schneller als solche aus Stahl. Deshalb wären letztere für kurzen Baustellenverkehr mit vielen Kippvorgängen besser geeignet. Hier fällt auch eine zusätzliche Fahrt wegen des Nachteils beim Ladegewicht nicht so auf. Mulden aus Aluminium gelten auch als teurer bei Reparaturen.

Auch die Form der Mulde spielt eine Rolle. Stehen die Seitenwände senkrecht auf dem Boden, so handelt es sich um eine Kastenmulde. Geht die Seitenwand im Bogen in den Boden über, spricht man von einer Rundmulde. Letztere gelten als weniger langlebig und mit leicht höherem Schwerpunkt behaftet. Hinzu kommt noch die Frage nach dem Überhang hinten. Ist der zu gering, braucht der Transporteur eine zusätzliche Schütte, auch 'Untergurt' genannt, zur dann innenliegenden Pendelklappe. Die wäre z.B. nötig bei jenem Einsatz zum Abkippen von Bitumen als Fahrbahnbelag.

Sie werden es vielleicht schon einmal beobachtet haben. Da fährt der Lkw mit seinem kippenden Auflieger ganz langsam vor dem sogenannten Fertiger her, damit das Schüttgut direkt entsprechend verteilt werden kann. Auch dazu ist wieder Elektronik nötig, um eine gleichmäßige Geschwindigkeit unter 10 km/h einzuhalten.

Ist die Fahrbahn abschüssig, sind sogar Vorsorgen an den Bremsen nötig, was natürlich auch für den Auflieger gilt. Überhaupt spielt die Elektronik wieder einmal eine große Rolle. Sie warnt den/die Fahrer/in nicht nur mit einem Lademanometer vor Überladung, sondern auch einer zu großen Schräglage, die bei ausgefahrener Kipp-Hydraulik die Gefahr des Umkippens bergen würde.

Üblich sind inzwischen Steuergeräte, die über LIN-Bus mit dem Zugwagen verbunden sind. LIN ist nicht nur einfach und kostengünstig, sondern hat auch den Vorteil, dass man wegen seiner Master/Slave-Architektur nicht von außen auf die anderen Systeme zugreifen kann. Hier werden zu all den Daten bei normalen Aufliegern wie z.B. GPS auch noch die mit dem Kippen zusammenhängenden gespeichert.

Im Video unten sehen Sie eine Abdeckung für das Schüttgut. Die schützt z.B. vor Überladung durch Wassereintrag. Die wird von mehreren Firmen angeboten. Es gibt sie per Handbetrieb oder, wie hier, elektrisch betrieben, längs oder quer aufschiebt bzw. aufrollbar. Übrigens kann das Schüttgut auch von unten geschützt werden. Damit z.B. Bitumen auf Temperatur bleibt, gibt es Muldenkipper mit einer besonderen Vorrichtung zur Verteilung der Motorwärme unter dem Boden.

Bleiben wir noch einen Moment bei Bitumen als Schüttgut. Es hat übrigens den Nachteil, nicht besonders kompatibel mit anderen Schüttgut-Arten zu sein. Ohne große Reinigung können Sie danach noch nicht einmal Kies fahren, geschweige denn z.B. Getreide. Um zusätzliche Reinigungsarbeiten zu vermeiden, werden die Rückleuchten so hoch wie möglich montiert. Auch wegen dem nachfolgenden Fertiger muss der Anfahrschutz klappbar sein.

Die Herstellung von Mulden ähnelt fast einer Einzelanfertigung, so viel Möglichkeiten gibt es. Allein die Frage, ob Stahl oder Aluminium bedingen verschiedene Fertigungsprozesse. Und dann die Tests auf Prüfständen, die in wenigen Wochen einer Strecke von 1 Mio. km gleichen. Es wird sogar das mögliche Kippverhalten ermittelt (Bild 6).

Maximum Betriebsbereitschaft und geringst mögliches Leergewicht sind im Transportgewerbe wichtige Einflussgrößen. So werden auch beim Fahrwerk möglichst kleinere Bemsscheiben, Felgen und Luftkessel aus Leichtmetall verwendet. Sprit- und Reifen sparend wirkt sich auch aus, wenn die aus Gründen des Ladegewichts nötige dritte Achse ganz vorn anhebbar ist (Liftachse).

Die Bestellung eines solchen Gefährts bedarf intensiver Beratung. Es gibt Kasten-Volumina bis knapp 60 m³. Das zulässige Gesamtgewicht lässt sich bis 50 Tonnen erhöhen, freilich dann nur noch für Werkverkehr geeignet. Bei den Verschlüssen hinten brauchen Sie sich nicht unbedingt zwischen Türen und Klappe zu entscheiden, Sie können auch beides in einem haben. 03/14