Zum Betrieb eines Dieselmotors ist (außer einem Starter) nicht unbedingt ein elektrisches System erforderlich. Nur Dieselmotoren für Pkw und Transporter brauchen in der Regel eine Vor- und besonders eine Nachglüheinrichtung. Alle Dieselmotoren (2007) haben entweder ein Common Rail System oder Pumpedüse bzw. Pumpe-Leitung-Düse.

Der mittlere Arbeitsdruck (Mittelwert über alle 4 Takte) kann bei modernen Dieselmotoren wegen der höheren Verdichtung und des höheren Verbrennungsenddrucks weit über 10 bar liegen. Da der Dieselmotor höher verdichtet, gibt er im Arbeitstakt auch mehr Raum für die Abgase frei. Deshalb sind die Abgastemperaturen beim Dieselmotor mit 500°C - 600°C geringer als beim Benzinmotor. Durch seinen besseren Wirkungsgrad gibt er auch weniger Wärme an das Kühlsystem ab.

Im kalten Zustand tritt beim Dieselmotor Zündverzug (Spritzverzug) auf, die Zeitspanne zwischen Einspritzung und Verbrennung des Kraftstoffes (von normalerweise 1 ms) wird also größer. Der Kraftstoff verbrennt am Ende dieser Zeitspanne schlagartig. Dies führt auch bei modernen Motoren noch zu höherer Geräuschentwicklung. Deshalb und wegen der Verbesserung der Abgasqualität arbeiten alle modernen Glüheinrichtungen auch noch eine gewisse Zeit lang nach dem Kaltstart.

Der Dieselmotor braucht zumindest eine Regelung der Leerlauf- und besonders der Enddrehzahl, da er im Gegensatz zum Benzinmotor auch bei Höchstdrehzahl noch mit mind. 40% Luftüberschuss arbeitet. Die beiden Bilder oben zeigen typische Details moderner Dieselmotoren. Der Kolben stammt aus einem aufgeladenen Lkw-Dieselmotor. Zu erkennen ist dies an der vorderen unteren Aussparung für die Ölspritzdüse. Das zweite Bild oben zeigt den Zylinderkopf eines Dreizylinder-Pkw-Dieselmotors. Die Besonderheit ist, dass er zwei obenliegende Nockenwellen mit vier Ventilen und zentral angeordneten Common Rail-Injektoren hat.

Kleinste Pkw-Dieselmotoren können einen thermischen Wirkungsgrad von ca. 44% erreichen. Große, langsam laufende Schiffsdiesel sind da noch etwas besser. Sie erreichen einen spezifischen Verbrauch von 160 - 170 g/kWh und sind noch wirtschaftlicher, weil sie außerhalb des Hafens auch dickflüssigere Kraftstoffe (Schweröl) verbrennen können.

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