Bei so einem Thema hat man früher immer über eine neue Generation von Stempelpumpen berichtet, streng getrennt nach Lkw und Pkw. Heute sind die Systeme unter der Rubrik Common Rail schon fast vereinigt. Immerhin gibt Bosch an, 2011 2,3 Mio. CR-Systeme an die Nutzfahrzeugsparte geliefert zu haben. Es reicht allerdings nicht, sich nur mit der rein motorischen Einspritzung zu beschäftigen. Spätestens seit es Bio-Diesel gibt, aber auch mit dem Export der Fahrzeuge in bekannte Problemländer in Bezug auf Kraftstoff-Qualität, kommt ein Sensor dazu, der diese misst und der Motorsteuerung erlaubt, darauf zu reagieren.

Auch auf der Abgasseite war schon fast Ruhe eingekehrt. Beim Lkw schien sich die besonders wirtschaftliche, heiße Verbrennung mit entsprechender SCR- Nachbereitung durchzusetzen. Da hat Euro 6 jetzt einen Strich durch die Rechnung gemacht. Man könnte also die These vertreten, dass es keine ruhige, dem Benzin-Abgas vergleichbare Entwicklung im Bereich Diesel-Einspritzung gibt, zumal er der Hoffnungsträger für noch geringeren Verbrauch und damit CO₂-Ausstoß ist. Als Hybrid wäre er schon erwünschter als der Benziner, wenn zusätzlich seine Herstellungskosten sinken würden.

Beschränken wir uns auf die Einspritzung, trotz weiterer Existenz von Pumpedüse beim Lkw auf das auch hier zunehmend eingesetzte Common Rail und noch weiter eingeschränkt mit dessen Injektoren. Hier tobt der Kampf zwischen den von mehreren Anbietern verwendeten Piezo- und den von Bosch nach wie vor zusätzlich betreuten Magnetventilen (Bild). Letztere sind wieder deutlich ins Scheinwerferlicht gerückt worden, als sich Delphi zusammen mit Mercedes mit der sogenannten Direktbetätigung unglaublich viele schadhafte Injektoren leistete. Diese Millionen-Panne hat die bewährten und kostengünstigen Magnetventile indirekt aufgewertet.

Das Problem von Piezo ist klar. Eine Schicht ist zwar schnell, erzeugt aber nicht genug Hub. Die nötige Anzahl von Schichten lässt sich offensichtlich nicht unterbringen. Dabei wäre direkte Betätigung das Traumziel, besonders bei kleinen Einspritzmengen noch eher als bei größeren. Übrigens hängt von diesen ja auch der Prüfzyklus für die ausweisbaren CO₂-Werte ab. Auch finden die gefürchteten Schwingungen auch in diesem Bereich statt, wodurch sich die Motorsteuerung schwer tut mit der exakten Mengenregelung.

Insgesamt ist man auf verschiedenen Wegen, diese Schwingungen abzubauen. Entweder betätigt man direkt hydraulisch oder sogar mechanisch oder man bringt die Piezotechnik ganz nah an die Düsennadel heran, verhindert also die Entstehung von Druckschwingungen, die zu unterschiedlich langen Öffnungszeiten der Düsennadel führen. Oder man misst die Einspritzdrücke direkt im Injektor und steuert die nächste Einspritzung entsprechend.

Zum Schluss landen wir wieder einmal bei Bosch, die immer noch mehr als 50 Prozent ihres Umsatzes im Kfz-Bereich machen. Sie haben wieder einmal den Spitzendruck erhöht und sind jetzt bei 2500 bar, allerdings nur im Mittel- und Schwerlastbereich. Zumindest hier sollen dann auch bis zu 7 Teileinspritzungen möglich sein, natürlich eher unter Voll- als unter geringerer Teillast. Noch höhere Drücke seien in der Entwicklung. 10/12