Das vorliegende Automatikgetriebe wird meist mit Motoren kombiniert, die es wegen ihrem großen Hubraum und des breiten nutzbaren Drehzahlbereichs eigentlich nicht brauchen. Natürlich kann durch so viele Gänge die Beschleunigung leicht verbessert oder bei größerer Spreizung die Übersetzung im höchsten Gang leicht verbessert werden, immerhin muss ja der/die Fahrer/in die vielen Gänge nicht selbst einlegen.

In der Praxis schaltet dieses Getriebe dann natürlich so schnell wie möglich Kraftstoff sparend in den höchsten Gang, um dann bei jeder kleinen Gaspedalbewegung um 1, 2 oder auch drei Gänge herunter zu schalten. Nicht ganz ideal für den Komfort, da beim Zurückschalten bei Volllast auch moderne Automatikgetriebe nicht ruckfrei arbeiten können. Hinzu kommen die kleinen Pausen, die dann insgesamt die Umsetzung des Fahrerwillens in Bewegung gegenüber dem Schaltgetriebe oder dem Direktschaltgetriebe etwas indirekter erscheinen lassen.

Gespart wird nicht nur durch längere Fahrstufen, sondern auch z.B. durch eine bis in den ersten Gang hinunter zeitweilig einsetzbare Mehrscheiben-Wandlerüberbrückungskupplung (links oben im Bild). Neu am Drehmomentwandler ist hier nur die Darstellung, die einen Blick bis in den Freilauf des Leitrades gestattet. Es folgen der Reihe nach ein Ravigneaux-Satz und zwei einfache Planetensätze, nur einer mehr als in Fünfganggetrieben. Im Winter und bei schwierigen Bedingungen wird sanfter im höheren Gang angefahren.

Dass sich das Gewicht trotz mehr Teile nicht wesentlich verändert hat, liegt auch an dem Gehäuse aus einer Magnesium-Legierung. Mit der technischen Entwicklung der Automatikgetriebe muss man sich auch den Mehrverbrauch von Automatikgetrieben genauer ansehen. Es dürfte wohl klar sein, dass mehr Gangstufen bei gleichzeitiger Erhöhung der Spreizung den Wirkungsgrad positiv beeinflussen. Hinzu kommt der Einsatz der Wandler-Überbrückungskupplung in jedem Gang mit kurzer Unterbrechung für den Schaltvorgang. Deshalb bleibt es auch unklar, warum die Hersteller immer noch deutliche Unterschiede in der Höchstgeschwindigkeit zwischen Schaltgetriebe- und Automatikfahrzeugen ausweisen. Also bleiben außer dem zu bewegenden Öl im Drehmomentwandler nur noch die Primär- und evtl. Sekundärpumpe als Wirkungsgradbremse. Interessant ist, dass eher noch Vollautomatik- als Schaltgetriebe eine direkte Übersetzung in der höchsten Gangstufe hat.

Der ursprünglich angesetzte Verbrauchsunterschied von knapp 10% oder 1 Liter/100km ist in der Praxis nicht mehr nachzuweisen, besonders dann nicht, wenn der Dieselmotor die Automatik antreibt. Und wenn ein besonders sparsames Drei-Liter-Auto diesen Kraftakt nur im Automatikmodus schafft, so zeigt sich hier nochmals ein Potential der Automatik gegenüber dem im Verkehr oft gestressten Normal-Autofahrer. Voraussetzung ist natürlich, dass jener nicht zu oft wegen eines vermeintlichen Beschleunigungsvorteils per Wählhebel oder Lenkradpaddle eingreift. 09/08