Die Variomatik soll für kleinere Fahrzeuge und/oder Motoren mit geringem Drehmoment eine relativ kosten- und verbrauchsgünstige Alternative zur Vollautomatik bieten. Die Firma DAF führt 1958 eine Entwicklung von Johan van der Brugghen ein, die auf noch viel älteren Erfindungen basiert. Einfache Bedienung und maximales Drehmoment über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich sind ebenfalls angestrebt. Die Konstruktion zählt als Continuously Variable Transmission zu den stufenlosen Getrieben und ihr Prinzip findet sich in vereinfachter Form im Roller und Fahrzeugen mit ähnlichem Motorantrieb wieder. Modernere Ausführung dazu finden Sie hier.

Wir schauen von vorne auf den Antrieb der Hinterachse (Bild 1). Das Drehmoment kommt von unten (Mitte) zunächst in das Verteilergetriebe. Hier wird es über Kegelzahnräder ohne große Übersetzung auf beide Riementriebe rechts und links verteilt. Von den vorderen Kegelscheibenpaaren sind die inneren fest und die äußeren durch Unterdruck des Motors beweglich, deutlich zu sehen an den Saugleitungsanschlüssen. Von den hinteren Kegelscheibenpaaren sind die äußeren Kegelscheiben durch Fliehkraft verstellbar. Je schneller das Auto fährt, desto mehr rücken die hinteren Kegelscheiben auseinander und die vorderen zusammen. Der Abrolldurchmesser ist dann dort größer. Wird plötzlich beschleunigt, dann bewegen sich durch den veränderten Saugrohrunterdruck die vorderen auseinander und die hinteren zusammen. Das Übersetzungsverhältnis wird wieder größer.

Zur Hinterachse hin gibt es rechts und links jeweils noch einmal eine feste Übersetzung. Dadurch kann das zu übertragende Drehmoment an den Riementrieben geringer gehalten werden. Der Ausgleich zwischen den beiden Antriebsrädern ist nur durch den Schlupf im Kegelscheibenantrieb möglich, liefert aber dadurch für den Winter eine gewisse Sperrwirkung. Oben im Bild 2 ist ein Teil der Variomatik mit Pendelachse zu sehen. Das ergibt relativ große ungefederte Massen und häufiges Fahren mit negativem Sturz. Die in Bild 1 dargestellte Konstruktion erlaubt die modernere Hinterradaufhängung der späteren DAF- und Volvo-Modelle.

Das Fahren mit stufenlosen Getrieben finden die an Schaltrucke gewöhnten Fahrer(innen) stets etwas gewöhnungsbedürftig. Hat der Motor einmal eine mittlere Drehzahl erreicht, so bleibt er lange Zeit dort, obwohl sich die Fahrgeschwindigkeit erhöht. Die ändert sich, wenn man stärker Gas gibt. Die sonst mögliche Zuordnung zwischen Motordrehzahl und Geschwindigkeit fehlt. Wer nach Gehör fährt, tut sich schwer und ist u.U. zu schnell.
Die Motorbremse kann bei der Variomatik durch einen einfachen Zugknopf am Armaturenbrett eingeschaltet werden. Dieser wirkt auf einen Mehrfachschieber im Motorraum und schaltet die Wirkung des Unterdrucks aus. Dadurch bleibt die Motordrehzahl so hoch wie bei geöffneter Drosselklappe. Man zieht diesen Knopf, um vorausschauend zu verzögern oder bei Talfahrten, aber auch bei Bergfahrten, wo die erhöhte Drehzahl die Verzögerung vor engen Kurven unterstützt und man nach der Kurve sofort das Drehmoment der erhöhten Drehzahl zur Verfügung hat.

Besonderheit

Es gibt ansonsten wenig zu bedienen. Kein Kupplungspedal und nur einen Hebel für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Dieser verschiebt in dem vorderen Verteilergetriebe die vom Motor kommenden Antriebswelle und bringt damit ein zweites Kegelzahnrad in Eingriff, dass die Drehrichtung bis zur maximalen Geschwindigkeit umkehrt. Um ihren Wagen einen Vorteil zu verschaffen, entwickeln die Niederländer ein einzigartiges Rennreglement, das Slopcar-Rennen. Dabei wird mit Fahrzeugen vorwiegend auf Schrottplätzen ausschließlich rückwärts gefahren. Je mehr Geraden im Parcours, desto besser die Chancen für den DAF mit Variomatik, der genauso schnell rückwärts wie vorwärts fahren kann. Allerdings in der Kurve kann es für alle gefährlich werden. Die Lenkung arbeitet dann eher mit negativen Rückstellkräften, was einen festen Griff am Lenkrad verlangt, sonst bricht das Auto aus. Bei dem neu entwickelten Ketten-Umschlingungsgetriebe wird diese mögliche schnelle Rückwärtsfahrt übrigens von der Software verhindert. 11/10

Nachteile

-	Drehmomentbeschränkung bei Riementrieb, Schlupf möglich,
-	Umstellung vom Stufengetriebe gewöhnungsbedürftig,
-	ruckhafte Fahrzeugbewegungen durch Fliehkraftkupplung besonders bei Rückwärtsfahrt,
-	teure Reparaturen der Fliehkraftkupplung z.T. vor 100.000 km,
-	regelmäßiger Verschleiß/Austausch der Keilriemen (40.000 km je nach Beanspruchung),
-	regelmäßige Einstellung des Scheibenabstands,
-	große Schwungmassen im Getriebe, nachteilig für Beschleunigen und Verbrauch,
-	Wirkungsgrad des Keilriementriebs nicht optimal.