Nein, hier geht es nicht nur um die Formel 1 oder Rennsport allgemein, denn die Motor-Generator-Unit-Heat ist auch für normales Autofahren interessant. Außerdem ist deren Zukunft in der Formel 1 wohl mit den neuen FIA-Regeln mehr als unsicher. Ganz allgemein könnte man sie als Elektromotor zwischen Abgasturbine und Verdichter bei der Aufladung des 1,6L-V6 bezeichnen.

Sie hat z.B. mit 90 kW (122 PS) beim AMG Project One sehr viel Leistung. Diese braucht sie auch, weil sie bei geforderter Beschleunigung und relativ geringer Drehzahl des Turboladers diesen so stark antreiben soll, dass ein Turboloch praktisch nicht mehr spürbar ist.

Andererseits gibt es Betriebsbereiche, in denen man gut und gerne etwas von der Turbinengeschwindigkeit ohne negativen Einfluss auf das Fahrvergnügen abgreifen könnte. Diese Form der Rekuperation ist besonders effizient, weil solche Betriebszustände außerhalb der Städte wohl eher vorkommen als die mögliche Brems-Rekuperation.

Dem Einzug in die Serie stehen enorme Schwierigkeiten entgegen. Raumbedarf und die Hitze wären vielleicht beherrschbar, aber ein Turbolader läuft nun einmal mit enormen Drehzahlen. was der Elektromotor samt Dichtungen und Lager nicht zu verkraften scheint. Genau hierin liegt vermutlich der Grund für die Entfernung aus den FIA-Regeln.

Obwohl man In der jetzigen Formel 1 mehr Platz als in engen, modernen Motorräumen und größere Abstände realisieren kann, ist die Rate an Defekten außerordentlich hoch. Im Gegensatz zu Mercedes ist die MGU- H bei Renault/Infiniti (Bild oben) auf der Verdichterseite durch ziemliche Verlängerung der Turbinenwelle realisiert. Aber die hohe Drehzahl ist nicht zu umgehen.

Unterscheiden muss man die MGU-H deutlich von den bisher schon auf dem Markt befindlichen elektrischen Kompressoren/Turbolader (E-Booster), bei denen der Elektromotor die Abgasturbine ersetzt. Diese wird bisher mit recht großem Aufwand zusätzlich eingesetzt. Eine echte MGU-H hingegen würde den normale Turbolader und evtl. sogar zwei/drei in Reihe geschaltete ersetzen.

Frühere Fachbücher bewerten den Turbolader eigentlich als zweiten Motor. Das wird natürlich mit einer MGU-H vollends wahr, das Fahrzeug zu einem Hybid. In der Formel 1 schafft er angeblich den Fabelwert von bis zu 5 bar Ladedruck. Beim Diesel würden weniger als 4 reichen, um zusammen mit der Hochdruckeinspritzung 200 bar Verbrennungsdruck zu realisieren, mit Stahlkolben weniger Wärmeableitung und Kolbenspiel und damit eine weitere Effizienzsteigerung. 11/17