Wenn Regierungen die CO₂-Steuer einführen wollen, brauchen Sie exakt gewonnene und reproduzierbare Daten entweder über den Verbrauch oder über den CO₂-Ausstoß. Beides läuft auf das Gleiche hinaus. Und da z.B. bei einem Einspritzsystem mit Rücklauf exakte Verbrauchsmessungen schwierig sind und ohnehin die Abgasanteile gleich mit gemessen werden, wird bei Typprüfungen immer der CO₂-Gehalt der Abgase als Maß für den Verbrauch herangezogen.

Das Bild oben zeigt es. Auf der Rolle muss das Fahrzeug einen ganz bestimmten Zyklus absolvieren. Dabei werden Tempi, Beschleunigungs- und Schaltverhalten genau vorgeschrieben. Die einzelnen Gänge sind zur besseren Orientierung farblich gekennzeichnet. Der Leerlauf (grün) wird immer am Ende der Fahrzyklen ab einer ganz bestimmten Geschwindigkeit gewählt. Der Rollenprüfstand hat prinzipiell nur eine GS Maschine (Elektromotor) zur Simulation der Schwungmassen oder zum Schleppen des Fahrzeuges (z.B. Ausrollversuche), die Aufnahme der Fahrzeugleistung wird mittels Wirbelstrombremse geregelt.

Drei Mal wiederholt sich der erste, knapp 200 Sekunden lange Teil und bildet damit den innerstädtischen Verkehr (mittelblau). Dies ergibt den im Prospekt erstgenannten Verbrauchswert. Für den außerstädtischen Wert (hellblau) werden 400 Sekunden benötigt. Hier geht es durch alle Gänge und hinauf bis 120 km/h. Anders als bei einer Untersuchung z.B. im Rahmen der TÜV-Prüfung werden die Abgase hier gesammelt und genauestens analysiert.

Damit ist die Abgas- und Verbrauchsprüfung noch lange nicht ausreichend beschrieben. Mehrere Aktenordner füllen die Vorschriften für die Prüfung eines Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand. Zwei wichtige Bereiche seien hier erwähnt. Einmal ist die Temperatur des Autos ganz entscheidend. Mit den schärferen Gesetzen werden diese der Praxis entsprechend immer kälter, brauchen also u.U. nicht nur im Sommer eine ganze Nacht in einem entsprechend temperierten Raum, um in allen Teilen die Ausgangstemperatur zu erreichen. Und wenn das geringste beim inzwischen warm gelaufenen Motor schief geht, kann der Versuch erst nach vielen Stunden wiederholt werden.

Fast noch wichtiger ist die Simulation von Last an den Rollen. Die Elektromotoren müssen für die Fahrzeuge und besonders für deren Antriebe ein genaues Abbild der Verhältnisse auf der Straße erbringen, also mit zumindest nach Geschwindigkeit gestaffelter Kraft gegenhalten. Das geht heute nur noch mit Computern. Die nehmen zuvor in einem Ausrollversuch auf der Teststrecke aus hoher Geschwindigkeit Daten auf, mit der sie dann den Teststand füttern. So muss der gleiche Motor im SUV deutlich mehr arbeiten als im Kombi. Entsprechend gestalten sich auch die Abgaswerte.

Ausrollversuche sind für frühere Studenten der Kfz-Technik nichts Besonderes. Da gab es noch nicht an jedem Institut einen Leistungsprüfstand. Wählt man die richtige Teststrecke aus, kann so ein Versuch recht aussagekräftig sein. Der Computer kann heute sogar zwischen den verschiedenen Fahrwiderständen unterscheiden. Wird das Fahrzeug im oberen Geschwindigkeitsbereich rasch langsamer, ist der Luftwiderstand recht hoch. Bei geringem Tempo zeigt sich mehr die Güte des Rollwiderstands.

Der hier dargestellte NEDC Test hat Gültigkeit hauptsächlich nur in Europa und vor allem nur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Es gibt noch weitere Zyklen in der Welt (z.B. FTP 75 oder 10-15 Mode in Amerika bzw. Japan). Grundsätzlich werden die genannten Fahrzeuge nach diesem Zyklus in Deutschland schon besteuert. Die Euro III bis Euro V Einstufungen beruhen auf demselben bzw. Euro I und Euro II auf einen ähnlichen (fast gleichen) Zyklus. Eine Besteuerung nach CO₂ wäre somit nur eine Änderung der Grenzwerte.

Einen ähnlichen Stufenplan der Abgasgrenzwerte gibt es auch für Nutzfahrzeuge. Die werden allerdings nicht auf der Rolle, sondern am Motor auf einem entsprechenden Prüfstand gemessen. Die Lkw-Abgase werden dementsprechend in g/kWh ähnlich dem spezifischen Kraftstoffverbrauch angegeben. Auch Krafträder sind in ihrem Schadstoffausstoß begrenzt und werden langsam mit dem Pkw vergleichbar.

Durch eine sogenannte Mängelstatistik wird der Bedarf an Überprüfung nachgewiesen. Dies bedeutet auch, dass möglichst alle Fahrzeuge vor einer Reparatur erfasst werden. Aber auch der Fahrzeughersteller ist gefordert. Er muss die Funktion abgasrelevanter Teile über 100.000 km (früher 80.000 km) oder 5 Jahre sicher stellen und bei der Typprüfung auch nachweisen. Auch sollen möglichst alle Störungen in die elektronische Fehlerkontrolle einbezogen sein. 08/08