Abgebildet ist eines der ersten Typ-3-Modelle. Er ist nach dem Käfer und dem Transporter der ernsthafte Versuch, von dem alleinigen Angeboteiner Limousine wegzukommen. Zusätzlich soll er diejenigen einfangen, die nach mehr Komfort, Raum und Fahrleistungen verlangen und mit den Mittelklasse-Produkten der Konkurrenz liebäugeln.

Die Aufgabenstellung für die Konstrukteure ist nicht einfach. Weil in den Werkstätten auf Radstand und Spurweite standardisierte Hebebühnenvorherrschen, dürfen dieseMaße beim neuen Modell nicht verändert werden. Natürlich soll auch nicht vom luftgekühlten Heckmotor abgewichen werden. Immerhin hatte ProfessorPorsche den Käfer sogroßzügig bemessen, dass auch für einen Mittelklassewagen jener Zeit noch gerade genügend Raum zwischen den beiden Achsen bleibt.

Natürlich kann man wie beim Käfer keinen hinteren Kofferraum mehr anbieten, der von innen her zu beladen ist. So muss der Motorraum schrumpfen, unddas tut erausgiebig. Hier zeigt der Boxermotor seine Stärken. Die Luft durchströmt die Zylinder (-köpfe) jetzt in axialer Richtung, angetrieben von einemdirekt auf derKurbelwelle angeordneten Gebläserad. Der Rest der Konstruktion hat sich der niedrigen Bauhöhe unterzuordnen.

Anfangs gibt es noch Versionen mit einem (Flachstrom-) Vergaser, aber der hat es denkbar schwer, einen ordentlichen Luftstrom durch dieverwinkelten Rohre zu denbeiden Zylinderköpfen außen zu bringen. Da gleichzeitig auch mehr Leistung gefragt ist, dominieren im Typ 3 anders als in den anderen beiden diedoppelten Vergaser.

Eine vernünftige Synchronisation der beiden Seiten dankt der Motor mit ungewohnt gutem Ansprechverhalten. Hat das die Werkstatt allerdings nicht imGriff, steigt derohnehin nicht geringe Kraftstoffverbrauch noch einmal deutlich an. Die erste Zwei-Vergaser-Anlage gibt es im 1500 S. Der ist höher verdichtet,womit man nicht nurseine Leistung steigert, sondern den Verbrauch zu senken hofft, auch wenn diesmal - für VW ungewohnt - Superbenzin getankt werden muss.

Wie aber schon vorher diverse Tuner des V-Boxers leidvoll erfahren, reagiert der nicht immer in sich ganz stabile Motor mit diversen Ausfällen auf erhöhte Verdichtung und damit Belastung bzw. Temperatur. Schon Porsche selbst hat noch vor einer entscheidenden Leistungserhöhung zuerst den Ölhaushalt vergrößert und damit gleichzeitig für bessere Kühlung und Filterung gesorgt.

Größere Ölkanäle wird es irgendwann beim 1600er geben, einen Hauptstrom-Ölfilter nie. Deshalb geraten scharf gefahrene 1500-S-Motoren etwas inVerruf, was sich mit einer Hubraumerhöhung und gleichzeitiger Reduktion der Verdichtung erledigt. Die Leistung bleibt und die Vergaseranlage mit ihrem Kugelkopfgestänge auch. Den Werkstätten bleibt nichts anderes übrig, als sich daran zu gewöhnen.

Probleme bereiten die Motoren jetzt nicht mehr, außer bei der Hauptuntersuchung, wenn nicht nur der Auspuff sondern auch noch die zugehörigenWärmetauscher für dieInnenraumheizung (Heizbirnen) ins Visier der Prüfer geraten. Besonders Porsche-Eigner können ein Lied davon singen, wie teuer so etwas werden kann.Da ist die VW-Organisation mit ihren doch moderaten Preisen weit von entfernt.

Zusammenfassend kann man sagen, dass, wenn schon nicht viel mehr Innenraum bei dem bis auf den Motor und ein paar Verstärkungen nahezuunveränderten Käfer-Chassisherausspringt, wenigstens der Gepäckraum dazugewonnen hat. Zwar wird vorn oder hinten weder die Stufen- noch die Schrägheckversion den berühmtenKasten Bierunterbringen können, auch nach späteren Vergrößerungsaktionen nicht, aber der Kombi (Variant) erfüllt doch die meisten Transportwünsche rechtordentlich.

So fährt der VW-Kunde für zunächst etwas und später deutlich mehr Geld weiter mit dem Käfer. Sogar dessen etwas spärliche Instrumentierung bleibterhalten, sind dochvon den drei Instrumentenschächten in der einfachen Ausstattung nur zwei besetzt, eine davon allerdings nur mit vier Kontrollleuchten und derTankuhr. Immerhin istdie Heizungssteuerung bis zum Armaturenbrett vorgedrungen.

Der Typ 3 hat die Langlauf-Qualitäten des Typs 1 mitbekommen. Warum dann doch nicht so viele von ihnen erhalten sind, besonders dieSchrägheck-Varianten, Touren-Limousine genannt? Na, das liegt an dem brutal-normalen Design von Wolfsburg in jener Zeit. Die noch erhaltenen Autos habenwahrscheinlich nichtüberlebt, weil man sie als ausnehmend hübsch gestylt empfand.

Später kommt noch die erste Serie einer Elektronischen Benzineinspritzung hinzu. Das erzwingt langsam, aberstetig der Export nachUSA mit seinen Abgasvorschriften. Für Deutschland ist sie ohne Mehrleistung mit knapp 600 DM zwar teuer, bringt aber mit Sicherheit dieEntwicklungskosten nichtwieder ein. Die Gewohnheiten der Amerikaner bescheren dem Wagen ab 1967 sogar eine VW-eigene und viel gelobte Getriebeautomatik, die aber leiderdem Motor das letzte,noch vorhandene Temperament raubt.

Das Konzept ist einigermaßen erfolgreich. Immerhin werden vom Typ 3 in 12 Jahren über 2,5 Mio. Stück abgesetzt, etwa die Hälfte als Kombis. Anfangs ist sogar noch ein Cabrio (Bild) geplant, das man aber mangels ausreichender Stabilität fallen lässt. Frischluft-Fans greifen zu einem der ganz wenigen Karmann-Cabrios auf der gleichen Basis.

Später versucht man es noch einmal mit dem VW 411, der auch als der erste Pkw-Viertürer von VW erhältlich ist. Doch es ist zu spät, die Konkurrenz mit Frontmotor hat sich bereits durchgesetzt. Der wahre Nachfolger ist der Passat, leichter, schneller, geräumiger und sparsamer. Ein 380 Liter fassender Gepäckraum ist halt mehr wert als je einer mit 200 und 180 Litern Inhalt. 01/08

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