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VW Typ 3





VW Typ 3 (Stufen-/Fließheck)
Modell
MotorBoxer-Vierzylinder
Hubraum
Verdichtung
Gemischaufbereitung
KühlungGebläse
Drehmoment
Leistung
BauartHeckmotor mit Heckantrieb, längs
GetriebeViergang, Dreigang-Automatik
Radstand2400 mm
Aufhängung vornDoppelte Kurbellenker, Drehstabfederung, Stabilisator
Aufhängung hintenZweigelenk-Pendelachse, Drehstabfederung
LenkungSchneckenrollen
KarosserieAufbau und Rahmen verschraubt
Länge4225 mm
Breite1605 mm
Höhe1475 mm
Leergewichtca. 880 kg + Fahrer(in)
Variant + 30 kg
Höchstgeschwindigkeitca. 125 kg
Reifen6.00 - 15 / 165 SR 15 (4,5")
Leergewichtca. 920 kg
Höchstgeschwindigkeit125 - 135 km/h
Bauzeit1961 - 1973
Kaufpreisab 6400 DM (1961)
BesonderheitenKombi (Variant), Automatik,
3 Ausstattungsvarianten
Elektrik6 V, 77 A, 200 W, ab 1966 12 V


Gepäck auf dem Motor hinten unterstützt Hecklastigkeit.

Abgebildet ist eines der ersten Typ-3-Modelle. Er ist nach dem Käfer und dem Transporter der ernsthafte Versuch, von dem alleinigen Angebot einer Limousine wegzukommen. Zusätzlich soll er diejenigen einfangen, die nach mehr Komfort, Raum und Fahrleistungen verlangen und mit den Mittelklasse-Produkten der Konkurrenz liebäugeln.

Der Variant von 1962 begründet einen gewissen Modellerfolg.

Die Aufgabenstellung für die Konstrukteure ist nicht einfach. Weil in den Werkstätten auf Radstand und Spurweite standardisierte Hebebühnen vorherrschen, dürfen diese Maße beim neuen Modell nicht verändert werden. Natürlich soll auch nicht vom luftgekühlten Heckmotor abgewichen werden. Immerhin hatte Professor Porsche den Käfer so großzügig bemessen, dass auch für einen Mittelklassewagen jener Zeit noch gerade genügend Raum zwischen den beiden Achsen bleibt.

Mit dem 1500 S von 1963 kommt Chrom und Leistung.

Natürlich kann man wie beim Käfer keinen hinteren Kofferraum mehr anbieten, der von innen her zu beladen ist. So muss der Motorraum schrumpfen, und das tut er ausgiebig. Hier zeigt der Boxermotor seine Stärken. Die Luft durchströmt die Zylinder (-köpfe) jetzt in axialer Richtung, angetrieben von einem direkt auf derKurbelwelle angeordneten Gebläserad. Der Rest der Konstruktion hat sich der niedrigen Bauhöhe unterzuordnen.

Leider entpuppt sich der 1500 S als Flop.

Anfangs gibt es noch Versionen mit einem (Flachstrom-) Vergaser, aber der hat es denkbar schwer, einen ordentlichen Luftstrom durch die verwinkelten Rohre zu den beiden Zylinderköpfen außen zu bringen. Da gleichzeitig auch mehr Leistung gefragt ist, dominieren im Typ 3 anders als in den anderen beiden die doppelten Vergaser.

1600 TL von 1965, erster VW mit Scheibenbremsen vorn.

Eine vernünftige Synchronisation der beiden Seiten dankt der Motor mit ungewohnt gutem Ansprechverhalten. Hat das die Werkstatt allerdings nicht im Griff, steigt der ohnehin nicht geringe Kraftstoffverbrauch noch einmal deutlich an. Die erste Zwei-Vergaser-Anlage gibt es im 1500 S. Der ist höher verdichtet,womit man nicht nur seine Leistung steigert, sondern den Verbrauch zu senken hofft, auch wenn diesmal - für VW ungewohnt - Superbenzin getankt werden muss.

Das Fließheck soll eigentlich das Stufenheck ersetzen ...

Wie aber schon vorher diverse Tuner des V-Boxers leidvoll erfahren, reagiert der nicht immer in sich ganz stabile Motor mit diversen Ausfällen auf erhöhte Verdichtung und damit Belastung bzw. Temperatur. Schon Porsche selbst hat noch vor einer entscheidenden Leistungserhöhung zuerst den Ölhaushalt vergrößert und damit gleichzeitig für bessere Filterung und vor allem Kühlung gesorgt.

Die Radialreifen von 1967 sollen das Fahrwerk verbessern.

Größere Ölkanäle wird es irgendwann beim 1600er geben, einen Hauptstrom-Ölfilter nie. Deshalb geraten scharf gefahrene 1500-S-Motoren etwas in Verruf, was sich mit einer Hubraumerhöhung und gleichzeitiger Reduktion der Verdichtung erledigt. Die Leistung bleibt und die Vergaseranlage mit ihrem Kugelkopfgestänge auch. Den Werkstätten bleibt nichts anderes übrig, als sich daran zu gewöhnen.

Die Schräglenker von 1968 verbessern das Fahrwerk definitv.

Probleme bereiten die Motoren jetzt nicht mehr, außer bei der Hauptuntersuchung, wenn nicht nur der Auspuff, sondern auch noch die zugehörigen Wärmetauscher für die Innenraumheizung (Heizbirnen) ins Visier der Prüfer geraten. Besonders Porsche-Eigner können ein Lied davon singen, wie teuer so etwas werden kann. Da ist die VW-Organisation mit ihren doch moderaten Preisen weit von entfernt.

1969: größerer Kofferraum reicht immer noch nicht für Bierkasten.

Zusammenfassend kann man sagen, dass, wenn schon nicht viel mehr Innenraum bei dem bis auf den Motor und ein paar Verstärkungen nahezu unveränderten Käfer-Chassis herausspringt, wenigstens der Gepäckraum dazugewonnen hat. Zwar wird vorn oder hinten weder die Stufen- noch die Schrägheckversion den berühmten Kasten Bier unterbringen können, auch nach späteren Vergrößerungsaktionen nicht, aber der Kombi (Variant) erfüllt doch die meisten Transportwünsche recht ordentlich.

Das Bild 'Prototyp' zeigt, wie es hätte schlimmer kommen können.

So fährt der VW-Kunde für zunächst etwas und später deutlich mehr Geld weiter mit dem Käfer. Sogar dessen etwas spärliche Instrumentierung bleibt erhalten, sind doch von den drei Instrumentenschächten in der einfachen Ausstattung nur zwei besetzt, eine davon allerdings nur mit vier Kontrollleuchten und der Tankuhr. Immerhin ist die Heizungssteuerung bis zum Armaturenbrett vorgedrungen, wenn auch in ihrer Wirkung immer noch unzureichend.

Es ist die Zeit der Weißwandreifen und Zweifarb-Lackierung.

Der Typ 3 hat die Langlauf-Qualitäten des Typs 1 mitbekommen. Warum dann doch nicht so viele von ihnen erhalten sind, besonders die Schrägheck-Varianten, Touren-Limousine genannt? Na, das liegt an dem brutal-normalen Design von Wolfsburg in jener Zeit. Die noch erhaltenen Autos haben wahrscheinlich nicht überlebt, weil man sie als ausnehmend hübsch gestylt empfand.

Fließheck-TL als erster VW auf Fortschrittskurs.

Später kommt noch die erste Serie einer Elektronischen Benzineinspritzung hinzu. Das erzwingt langsam, aber stetig der Export nach USA mit seinen Abgasvorschriften. Für Deutschland ist sie ohne Mehrleistung mit knapp 600 DM zwar teuer, bringt aber mit Sicherheit die Entwicklungskosten nicht wieder ein. Die Gewohnheiten der Amerikaner bescheren dem Wagen ab 1967 sogar eine VW-eigene und viel gelobte Getriebeautomatik, die aber leiderdem Motor das letzte, noch vorhandene Temperament raubt.

Drei Karosserievarianten, drei Ausstattungen: A, N und L.

Das Konzept ist einigermaßen erfolgreich. Immerhin werden vom Typ 3 in 12 Jahren über 2,5 Mio. Stück abgesetzt, etwa die Hälfte als Kombis. Anfangs ist sogar noch ein Cabrio (Bild) geplant, das man aber mangels ausreichender Stabilität fallen lässt. Frischluft-Fans greifen zu einem der ganz wenigen Karmann-Cabrios auf der gleichen Basis.

Variant-Erfolg kommt nahtlos dem Passat-Variant zugute.

Später versucht man es noch einmal mit dem VW 411, der auch als der erste Pkw-Viertürer von VW erhältlich ist. Doch es ist zu spät. Die Konkurrenz mit Frontmotor hat sich bereits durchgesetzt. Der wahre Nachfolger ist der Passat, leichter, schneller, geräumiger und sparsamer. Ein 380 Liter fassender Gepäckraum ist halt mehr wert als je einer mit 200 und 180 Litern Inhalt. 03/15

Eine genauere Beschreibung finden Sie hier.





VW 1600 TL
Verdichtung7,7 : 1, 7,5 : 1 (1971)
GemischaufbereitungD-Jetronic
Drehmoment112 Nm bei 2200/min
Leistung40 kW (54 PS) bei 4000/min
Bauzeitab 1967



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