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  VW K 70



Wie eine Konkursmasse sieht das Auto auch heute noch nicht aus, und doch ist es eine, denn es wird bei NSU und nicht bei VW entwickelt. Dort verfügt man zwar über eine erfolgreiche Kleinwagen-Sparte, hat aber vor lauter Wankel-Enthusiasmus beinahe vergessen, etwas für die immer auflagenstärker werdende Mittelklasse zu tun. Eigentlich will man den K 70 im Jahr 1969 präsentieren. Es gibt schon Prospekte und Pressetermine, aber leider zieht die neue Konzernmutter VW die ganzen Aktionen im letzten Moment zurück. Immerhin hat man ja selbst Fahrzeuge in diesem Segment.

VW selbst läuft z.T. noch mit dem 411 und dem 412 in eine völlig andere Richtung. Fallen lassen möchte man das fast fertige Projekt nicht, zumal es schon seit langer Zeit bekannt und mit vielen Erwartungen verbunden ist. Und das völlig zu Recht. Verglichen mit der Konkurrenz auch bei VW ist der K 70 ein für die Zeit modernes Auto mit fortschrittlicher Fahrwerks- und Motortechnik. Der längsliegende Frontantrieb ergibt viel Platz für die Passagiere und noch mehr für das Gepäck.

Gerade heute (2006) präsentiert Audi ein Konzept, um die Frontlast seiner Modelle ab A4 aufwärts zu entschärfen. Der K 70 schafft das durch einen Achsantrieb unter dem Motor. Gewiss ist das nicht optimal für dessen Höhe und Schwerpunkt, doch es zeigt die Modernität der Konstruktion. Allerdings hätte man mehr Wert auf eine einwandfreie Schaltung legen können, ein Mangel, der aber mit dem grundsätzlichen Konzept nichts zu tun hat.

Man mag der Karosserie mangelnde Windschnittigkeit vorwerfen, doch sind in der Zeit um 1970 Sachlichkeit und gute Übersicht gefragt. Manche sagen ihm mit dem langen Radstand, der niedrigen Gürtellinie und den schmalen Dachpfosten Ähnlichkeit zum R80 nach. Immerhin, der Wagen ist so gut konstruiert, dass VW ihn nicht links liegen lassen kann. Im Anfang scheint es sogar, als sollte es ein Wunschkind werden. Man überarbeitet den Wagen im Windkanal und bringt ihn ein Jahr später mit zwei Motorvarianten und vielen Farbmöglichkeiten.

Das Triebwerk ist, wenn auch jetzt flüssigkeitsgekühlt, mit den kleineren NSU-Motoren verwandt, was schon die einzelnen Ventildeckel trotz VW-Zeichen verdeutlichen. Es hat natürlich auch wegen der Umstellung der Kühlungsart einen geänderten Motorblock, was aber auch seiner Stabilität entgegenkommt. Angeblich ist er wegen des geringen Abstands an der Grenze einer möglichen Hubraumerhöhung, wird aber später trotzdem auf 1,8 Liter aufgebohrt. Vorläufig muss er mit 1,6 Liter auskommen, nicht viel wenn man auch anspruchsvolle Kunden bedienen will. Dazu die Front, die höhere Höchstgeschwindigkeiten wirksam verhindert.

Das Fahrwerk hinterlässt bei Testern zwiespältige Urteile. Einer (natürlich) guten Wintertauglichkeit und nicht übermäßig ausgeprägten Neigung zum Untersteuern steht eine offensichtlich sehr schwergängige Lenkung und eine im Teillastbereich überbremsende Hinterachse gegenüber. Auch zeigt sich wieder einmal das theoretisch günstige Konstrukt der innenliegenden Scheibenbremsen als anfällig gegen Ölundichtigkeiten.

Sehr interessant ist der erstmals bei VW zu sehende Frontantrieb. Er ist nicht zum Standard bei Längseinbau geworden. Um die Frontlast zu reduzieren, wandert der Achsantrieb unter den Motor und wird über eine zusätzliche Welle mit Zahnradtrieb am Schwungrad vorbei angetrieben (Bild 7). Nachteilig ist neben dem komplizierteren Aufbau die Anhebung des Motors und damit des Schwerpunktes, was durch dessen Schräglage nur ungenügend kompensiert wird. VW jedenfalls hat die Audi-Lösung vorgezogen.

Jetzt das gesamte Werk auf dieser neuen Technologie eine komplette Fahrzeugpalette aufsetzen. Nicht so bei Riesen. Gegen deren schwerfälligen Apparat ist ein Elefant geradezu wendig. Der 412 bleibt - obwohl wahrscheinlich teurer in der Fertigung - als relativ preisgünstige Alternative mit ausgereifterer Technik. Dagegen und gegen die Preise der z.T. um eine Modellgeneration hinterherhinkenden Konkurrenz hat es der K 70 schwer. Solch eine neue Technik ist am Anfang immer von Problemen begleitet und bedarf besonders engagierter Pflege durch die Mutter.

Diese kommt nur schleppend in Gang. Es dauert zu lange, bis die ärgsten Mängel abgestellt sind. Manche, wie z.B. der hohe Kraftstoffverbrauch und Rostanfälligkeit, verschwinden nie wirklich. VW ist mit zu vielen Projekten beschäftigt und kann sich nicht entscheiden. Es muss erst noch viel schlimmer kommen, bevor man sich zu radikalen Maßnahmen entschließt. Diese werden z.B. durch die erste Erdöl-Preiskrise 1974 mitbestimmt. Doch da ist das Image des K 70 schon leicht versaut. Er hätte der Retter des Konzerns werden können, doch in der Geschichte der Technik hat sich meist die zweitbeste Lösung durchgesetzt. 08/12

K70 - Club




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