Was ist aus den einstmals braven Prinzen von NSU geworden? Das hätte man ihnen nicht zugetraut. Mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit entwickelt sich der nun 1000 TT genannte zu einem Schreck für Mittelklassewagen. Er verdankt es seinem für damalige Verhältnisse modernen Motor mit obenliegender Nockenwelle und fünffach gelagerter Kurbelwelle.

Ja, wenn man in dieser Zeit als sehr erfolgreicher Motorradproduzent einen Vierzylinder für ein Auto braucht, muss man ihn neu konstruieren. Und das birgt Vorteile gegenüber ewig mitgeschleppten Konstruktionen der Konkurrenten. Nur die Luftkühlung ist fast unentbehrlich, denn eine Flüssigkeitskühlung kostet für Heckmotoren viel Gewicht. Nur der Smart kommt heute mit einem kleinen Kühler über dem Triebwerk aus.

Nein, Kühlung wird der TT noch brauchen, z.B. Ölkühlung unter der vorderen Stoßstange. Denn die Leistung wird im Laufe seiner Entwicklung deutlich steigen, im Renntrimm auf mehr als das Doppelte. Und beim TTS sogar mit sinkendem Hubraum. Nicht ganz zu erklären ist, warum man mit dem Hubraum unter 1000 cm³ bleibt und nicht die erlaubten 1150 cm³ ausnutzt. Er ist in vielen Renndisziplinen gut, doch in einer ist er nahezu unschlagbar, dem Slalom.

Offensichtlich ist es bei Autos so wie bei Schiffen, deren Längen sich mehr oder weniger optimal für verschiedene Wellenlängen eignen. Der TTS mit seinen guten Fahrwerksanlagen kann offensichtlich bei relativ kurz hintereinander aufgestellten Pilonen mit seinem Heckmotor so in Schwingungen versetzt werden, dass er sie in schnellst möglicher Zeit umrundet, auch wenn die Konkurrenz ihm leistungsmäßig weit überlegen ist.

TT und sogar TTS sind alltagstauglich, wenn man von der ab Werk leicht geöffneten Haube (Bild 2) absieht. Der Motor hat neben hohen Drehzahlen auch eine angenehme Elastizität zu bieten. Und was für den Slalom gut ist, reicht für Kurven von Landstraßen allemal. Auch auf der Autobahn kann er mit teureren Autos mithalten, weil deren Karosserie meist ebenso unaerodynamisch ist.