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Opel Ampera







Opel Ampera
MotorReihen-Vierzylinder, 1,4 Liter
MotorsteuerungDOHC, 4 Ventile/Zyl.
Ventile4 je Zylinder
Drehmoment
(E-Motor 1)
370 Nm
Drehmoment
(Verbr-Motor)
126 Nm bei 4250/min
Leistung (E-Motor 1)111 kW (150 PS)
Leistung (E-Motor 2)54 kW (72 PS)
Leistung
(Verbr.-Motor)
63 kW (85 PS) bei 4800/min
Hochvolt-BatterieCa. 200 kg, 350 V, 16/16,5 kWh gesamt, davon ca. 10,3/10,8 kWh nutzbar
Ladezeit4 h bei 230V/16 A
BauartFrontantrieb, quer
GetriebePlaneten
Radaufhängung vornMcPherson
Radaufhängung hintenVerbundlenker
LenkungZahnstange, Servo, elektrisch, geschwindigkeitsabhängig
BremsenScheiben innenbelüftet vorn, Rekuperation
Räder215/55 R 17
Radstand2.685 mm
Länge4.498 mm
Breite1.787 mm
Höhe1.439 mm
cW-Wert0,28
Tankinhalt35 Liter
Gepäckraum310 Liter
Zuladung403 kg
Leergewicht1732 kg incl. Fahrer(in)
Höchstgeschwindigkeit161 km/h
Baujahrab 2011
Kaufpreisab 43.000 Euro

Der Opel Ampera ist bis auf das Design praktisch baugleich mit dem Chevrolet Volt. Die Bezeichnung 'Serieller Hybrid' ist etwas irreführend, weil der Verbrennungsmotor nach wie vor mechanisch mit dem Antrieb verbunden werden kann. Hätte er nicht zwei zusätzliche Kupplungen und eine Bremse, man könnte ihn fast mit dem Toyota Prius Plug-In vergleichen. Allerdings hat er den etwas schwächeren Motor und mehr Batteriekapazität zu einem deutlich höheren Preis.

Die Kupplungen und die Bremse haben den Sinn, dass die Software den Verbrennungsmotor und die beiden E-Motoren so einsetzen kann, dass ein möglichst großer Wirkungsgrad dabei herauskommt. Voraussetzung ist natürlich, dass nicht alle Reserven für eine maximale Leistungsanforderung gebraucht werden. Übrigens wird der Verbrauch im Range-Extender-Modus vom Hersteller selbst als relativ hoch angesetzt. Denn wenn man für 'über 500 km' einmal 520 km annimmt und die bestmögliche elektrische Reichweite von 80 km, ergeben sich bei 35 Liter geteilt durch 440 km immerhin noch fast 8 Liter/100km.



Modus 1

Wenn der Hauptmotor hier alleine zieht, dann macht er das nur, solange es die energiegünstigste Methode ist.



Modus 2

Vermutlich sind die Bedingungen, unter denen das System auf zusätzlichen Betrieb mit dem zweiten E-Motor umschaltet komplexer als nur eine bestimmte Geschwindigkeit.



Modus 3

Die erste Stufe im Range-Extender-Betrieb, in der durch den Verbrennungsmotor und den als Generator arbeitenden zweiten E-Motor Strom für den Hauptmotor erzeugt wird.



Modus 4

Die zweite Stufe des Range-Extender-Betriebs, in der eine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern besteht. Wieder bleibt unklar und vom Ladezustand abhängig, ob elektrisch mitgeholfen wird.

Das Batteriemanagement ist schon von der Bleibatterie her bekannt. Es ist hier zunächst einmal der Flüssigkeitskühlung wegen wichtig, wobei nicht nur zu hohe, sondern auch zu niedrige Temperaturen vermieden werden. Hohe Temperaturen entstehen besonders beim Laden.



Das kann man schon daran erkennen, dass z.B. bei 230 Volt 4 Stunden lang mit 16 Ampere geladen werden soll, was fast 15 kWh ergibt. Gebraucht werden aber nur zwei Drittel davon. Der ist Verlust, z.B. durch Erwärmung beim Laden und dadurch bedingte Kühlung des Systems.

Die Batterie besteht aus sogenannten 288 Stacks (96 * 3,65 V = 350 V) von ca. 150 x 200 x 6 mm Größe und knapp 0,5 kg schwer. Davon sind jeweils im Gegensatz zu einer Bleibatterie, diese Stacks einzeln austauschbar, natürlich nur von entsprechend qualifizierten Werkstätten. Also sind nach Ablauf der Garantiezeit von 160.000 km bzw. 8 Jahren bei einem Defekt Teilerneuerungen möglich.



Dagegen dürfte ein nachträgliches 'Tunen', also eine Erhöhung der Kapazität schwierig sein. Vermutlich war die Verbesserung im Modelljahr 2013 von 16 auf 16,5 kWh nur möglich durch Verwendung anderer Stacks. Ansonsten müsste man mindestens ein Drittel der Kapazität hinzufügen. Übrigens kann man die Batterien nach Lösen von Bodenblechen nach unten ausbauen, muss aber die Kühlmittelschläuche beachten.

Wie die Isolation aufgebaut wird, können Sie z.T. dem Video oben entnehmen. Auch ihr kommt besondere Bedeutung bei der Brandgefahr von Lithium-Ionen Batterien zu. Die Anoden sind aus Kohlenstoff und die Kathoden aus Mangan im Gegensatz zu Nickel, Aluminium und Cobalt, denen eine größere Gefährdung nachgesagt wird. Zusätzlich zur Alterung wird auch das Eindringen von Feuchtigkeit in das elektrische System überwacht.

Die Aufladung an normalen Steckdosen in Deutschland und auch im europäischen Ausland wird durch ein Kontrollsystem erleichtert. Rot aufleuchtende Dioden signalisieren sofort, dass mit dem Ladeprozess irgend etwas schiefläuft. Außerdem kann man die Stromentnahme herunterstufen und in Zeiten verschieben, in denen der Stromtarif günstiger ist (Touchscreen). 01/14

Produktion bis Anfang 2014 schon zwei Mal gestoppt.


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2001-2015 Copyright Programme, Texte, Animationen, Bilder: H. Huppertz - E-Mail

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