Chevrolet Volt

Ganz kurz umrissen ist der Chevrolet Volt ein serieller/paralleler Hybrid, bei dem zwei verschieden starke E-Motoren mit einem Kleinwagen-Verbrennungsmotor über ein Planetengetriebe mechanisch verbunden sind. Vom Toyota-Prinzip unterscheiden ihn zwei zusätzliche Kupplungen innerhalb dieser mechanischen Verzweigung. Der Vollständigkeit halber muss noch erwähnt werden, dass der kleinere E-Motor auch als Generator arbeiten kann.

Die beiden Kupplungen haben den Sinn, dass die Steuerung des Komplettsystems immer die günstigste Kombination auswählen kann, mit mehr Freiheitsgraden als beim Toyota. Günstig bedeutet in der Regel den bestmöglichen Wirkungsgrad, bei Anforderung z.B. durch Fahrbetrieb in den Bergen oder entsprechendem Fahrerwunsch aber auch die maximale Leistung.

Eigentlich beginnt eine Normalfahrt mit geladener Batterie im Betrieb mit dem großen E-Motor. Zwischendurch kann aber auch ohne besondere Aufforderung der Verbrennungsmotor gestartet werden, um das System zu spülen und etwas Benzin zu verbrauchen. Das eventuell Monate dauernde Aufbewahren des stets gleichen Kraftstoffs in einem wenn auch komplett geschlossenen Tanksystem ist nicht ohne Probleme.

Bei etwas höherer Geschwindigkeit sieht die Steuerung eine Chance, durch Zuschalten des zweiten Motors den ersten so zu entlasten, dass der Wirkungsgrad verbessert wird. Natürlich geschieht das auch bei höherer Leistungsanforderung, kann sogar zum Zuschalten des Verbrennungsmotors führen. Der läuft übrigens mit der höchsten, in USA an allen Tankstellen erhältlichen Oktanzahl von (nur) 91.

Die Lithium-Ionen Batterie ist im breiten Tunnel und hinten quer unter den Sitzen untergebracht. Ihre Kapazität ist 2013 schon von 16 auf 16,5 kWh gestiegen. Aus Gründen der Haltbarkeit sind aber nur 10,3 bzw. 10,8 kWh nutzbar. Damit soll sie allerdings auf 5000 Lade-/Entladezyklen getestet sein. Das wären dann rein theoretisch bei jedes Mal voll ausgenutzten 80 km Reichweite 400.000 km.

In der Praxis wird viel öfter viel weniger geladen und auch schneller gefahren werden, was die Reichweite deutlich auf bis zu 40 km schrumpfen lässt. Es gibt im Chevrolet Volt 'nur' eine Einzonen-Klimaanlage und die Tendenz, statt den Innenraum die Sitze stärker zu heizen. Das Vorheizen während der Aufladung macht Sinn, die dauert allerdings bei ortsüblichen 120 V und 15 Ampere ca. 12 Stunden. Der Griff zum Taschenrechner offenbart beim Laden einen Verlust von 30 bis 40 Prozent. Bei 240-V-Installation geht es übrigens mit vier Stunden deutlich schneller.

Bisher könnte man denken, es mit einem seriellen Hybrid zu tun zu haben. In Wirklichkeit kann aber auch der Verbrennungsmotor das Fahrzeug antreiben und das tut er, wenn z.B. die Hochvolt-Batterie am Ende ist. Allerdings wird hier weiterhin auf günstigen Wirkungsgrad geachtet. Wenn es also günstiger ist, den Verbrennungsmotor bei einer verbrauchsgünstigen Drehzahl zu belassen, kann auch durch den E-Motor zusätzlich Drehmoment erzeugt werden, während der kleinere E-Motor als Generator arbeitet.

Die Verbrauchswerte betragen im Range-Extender-Mode deutlich unter 7 Liter/100km. Dabei muss immer das doch relativ hohe Gewicht und der nicht besonders günstige Luftwiderstand berücksichtigt werden. USA ist ein Schlaraffenland für E-Autos. Schauen Sie nur den Neupreis an, zu dem zwar noch Händlerkosten hinzu kommen können, aber je nach Bundesstaat auch von 0 bis 7500 Dollar abgezogen werden.

Es gibt eine Art City-Mode, da lässt man bewusst den Verbrennungsmotor über Land laufen, um die Stadt allein mit elektrischer Energie durchkreuzen zu können. Mit E-Autos darf man auf Autobahnen allein im Wagen sitzend die Spur benutzen, die sonst nur Autos mit mehr als einer Person vorbehalten ist (siehe Bilder). In San Francisco ist das Parken überall umsonst und der Strom auch. Der kostet ohnehin in der Regel nur ein Drittel gegenüber dem in Deutschland. 01/14

Impressum