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2000 Unimog
1999 CL
1998 A-Klasse
1998 Smart-Antrieb (VA)
1998 Smart-Antrieb (SA)
1998 Atego
1997 M-Klasse
1996 SLK
1996 Rennmotor
1996 Actros
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1995 E-Klasse
1993 C-Klasse
1991 S-Klasse
1989 SL (R 129)
1988 190 (W 102)
1984 W 124
1983 190 E 2,3-16
1982 190 (W 102)
1979 W126/220
1979 G-Modell
1975 450 SEL 6,9
1975 W 123
1973 Neue Generation
1971 Motor 280
1971 300 SEL 6,8 AMG
1971 SL (W107)
1969 C 111
1969 /8 Coupe
1969 O 305
1968 /8
1967 L 408
1967 280 SE Cabrio/Coupe
1965 200
1965 LP 608
1963 600
1963 230 SL
1963 L 1113
1961 W 111/112 Cabrio/Coupe
1961 300 SE
1961 190
1959 180 b
1959 220
1958 220 SE
1959 LAK 334
1958 LP 333
1957 300 SL Roadster
1956 300 Sc
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1955 190 SL
1955 Uhlenhaut Coupe
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1954 300 SL 2
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1954 Renntransporter
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1953 180-Bedienung
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1949 O 3500
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1949 Unimog
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1937 O 10000
1936 260 D
1936 170 H
1936 290 Cabrio
1935 O 2600
1935 L 6500
1934 W 25 - Silberpfeil
1934 540 K
1934 Windkanal
1934 130 H
1932 Lo 2000
1931 170
1930 Chassis 770
1929 710 SS
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1927 SSK
1926 8/38
1924 28/95
1923 10/40/65 PS
1918 Sport
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1912 Benz 8/20
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1905 Daimler Simplex
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1899 Erster Boxermotor
1899 Daimler Lkw
1898 Daimler Lkw
1897 Contramotor
1897 Zwillingsmotor
1896 Daimler Lkw
1896 Erster Lkw
1894 Daimler-Vierzylinder
1893 Benz Viktoria
1889 Stahlradwagen
1886 Erster V-Motor
1886 Motorkutsche
1886 Dreirad
1885 Motorrad
Fahrzeugdaten



  1951 Mercedes 300 S



Mercedes 300 S (W 188)
MotorReihen-Sechszylinder (M 188)
Hubraum, Bohr. * Hub2996 cm³ (85,0 mm * 88,0 mm)
MotorsteuerungOHC (Kette)
Gemischbildung3 Einfachvergaser
Ventile2 je Zylinder
Drehmoment230 Nm bei 3800/min
Leistung110 kW (150 PS) bei 5000/min
BauartFrontmotor, Hinterradantrieb
KupplungEinscheiben, trocken, Schraubenfedern
GetriebeManuell-Viergang, Lenkradschaltung
Radaufhängung vornDoppelquerlenker, Schraubenfedern
Radaufhängung hintenEingelenk-Pendelachse, Schraubenfedern
LenkungKugelumlauf
BremsenTrommeln, vorn Duplex, Einkreis
Radstand2.900 mm
Länge4.700 mm
Breite1.860 mm
Höhe1.510 mm
Leergewicht1.750 kg + Fahrer/in
Tankinhalt85 Liter
Höchstgeschwindigkeit175 km/h
Kaufpreis34.500 DM
Baujahr1951 - 1955


Die erste Mercedes-Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Typenbezeichnung gilt für das Coupe und das Cabrio. Also kann man bei letzterem das Dach ohnehin nicht zur Mitarbeit heranziehen, einer der Gründe, warum bei diesem Wagen noch keine selbsttragende Karosserie verwirklich wird. Es gibt also noch ein Chassis klassischer Bauart, und was für eins.

Je ein massiver rechteckiger, hochkant eingebauter Träger verbindet ein vorderes Querrohr nach außen gehend mit einem hinteren unmittelbar quer vor der Hinterachse. Nach vorn gehen sie weiter bis kurz vor der Stoßstange. Ovale Rohre verstärken den Mitteltunnel. Das Coupe verfügt über den gleichen Rahmen und dürfte damit sogar überdimensioniert sein.

Die Stoßstangen sind mit speziellen Haltern vorn und hinten an den Längsträgern befestigt, was ihnen im Falle eines leichten Aufpralls eine gewisse Bewegungsfreiheit ermöglicht. Hinten erreicht das Chassis eine solche Höhe, dass sich die beiden Enden der Pendelachse über Schraubenfedern darauf abstützen. Vorne gibt es ebenfalls Schraubenfedern an für die Wagengröße sehr filigran erscheinenden Doppelquerlenkern.

Die Karosserie wirkt besonders in der Draufsicht sehr glattflächig. Wie bei den letzten Vorkriegsfahrzeugen gibt es den (von oben) trapezförmigen Motorraum mit sehr hoch ansetzenden Kotflügeln, die erst im Bereich der Türen in die Trittbretter übergehen. Nach vorn münden sie in den Scheinwerfern. Schon serienmäßig sind rechts und links vom Kühlergrill zwei fast halbkugelförmige Zusatzscheinwerfer eingebaut.

Die massiven Chromstoßstangen tragen enorme Stoßstangenhörner und Gummiauflagen, für die Zeit reichlich ungewöhnlich. Schön die schlanken und ellenlang verchromten Blinker auf den Kotflügeln. Die Türen sind vorne angeschlagen, was sich so allmählich durchsetzt. Durch ihre enorme Länge verbinden sie Front und Heck, keine Dreiecksfenster oder sonstige Unterteilungen. Wunderschön das Landau-Gestänge am Verdeck des Cabrios.

Im Heck tut sich die Karosserie einigermaßen schwer, den riesigen Gepäckraum zu verkleiden. Zu der Masse passt der Knebel der Haube eigentlich ganz gut, nicht aber die seitlich oberhalb der Kotflügel angebrachten Blinker. Vielleicht hat sich erst in letzter Minute herausgestellt, dass ein in die eleganten Rückleuchten integrierter Blinker wegen der riesigen Stoßstangenhörner nicht aus allen Richtungen zu erkennen ist.

Einen längs eingebauten Reihen-Sechser kann man sich natürlich vorstellen. Überrascht wäre man von der vergleichsweise riesigen Öffnung auf der Seite, die durch ein ebensolches Blech verschlossen sein muss. Wie es sich für ein solches Spitzenmodell gehört, ist die Kurbelwelle siebenfach gelagert und hat auch schon entsprechende Gegengewichte. Mit anderen Worten, diesen Motor dürfte man kaum hören. Interessant der relativ große Durchmesser im Anlasser-Zahnkranz. Hier soll wohl eine größere Übersetzung die Arbeit erleichtern.

Im Unterschied zu heute dichten drei Kolbenringe ab und ein Ölabstreifring sorgt für den Erhalt des Ölvolumens. Keine Besonderheiten bietet die vierfach gelagerte, obenliegende Nockenwelle mit Schwingungsdämpfer, die über Schlepp- bzw. Schwinghebel die Ventile öffnet. Ungewöhnlich hingegen die Gemischaufbereitung, die von drei Einfach-Fallstromvergasern geleistet wird. Kein Wunder, dass hier die später eingeführte Einspritzanlage deutliche Mehrleistung erbringt.

Wenig Überraschung bei der elektrischen Anlage, deren Schaltplan auch bei einem solchen Luxusauto fast noch auf ein DINA-4-Blatt passt. 12 Volt-Anlagen sind allerdings zu der Zeit noch eine Seltenheit. Auch der Komfort eines Magnetschalters ist noch längst nicht in jedes Auto vorgedrungen. Der Starter des 300ers muss jedenfalls nicht über Seilzug betätigt werden.

Zum Vergleich: VW-Käfer Schaltplan von 1964

Schauen Sie sich zur Abwechslung einmal das Armaturenbrett an. Es hat noch keine Polsterung zur passiven Unfallverhütung, zeigt aber dafür wunderschöne Holzarbeiten mit einer Uhr als Krönung oben in der Mitte. Hier taucht auch zum ersten Mal der Tacho mit den Zusatzinstrumenten rechts und links auf. Der Lenkrad-Pralltopf ist ebenso wenig entschärft wie die starre Lenksäule. Als Blinkerbetätigung muss man den Lenkradkranz drehen und natürlich auch selbst zurückstellen. Lenkradschaltung ist weit verbreitet und hier sogar mit vier voll synchronisierten Gängen kombiniert.

Seltenheitswert hat das originale Becker-Europa-Radio, das sehr gut zu dem vielen Chrom passt. Kaum weniger verletzungsgefährlich als die Lenkung ist die Handbremse. Daneben im Fußraum die Fernlichtbetätigung und etwas höher der Druckknopf für die Zentralschmierung, die wir heute nur noch vom Lkw oder automatisch gesteuert von der Motorradkette her kennen. Drückt man übrigens auf die Hupe, so ertönt eine Dreiklang-Signalanlage.

Beschäftigen wir uns mit der aktiven Sicherheit. Trommelbremsen sind das Maß aller Dinge, die Scheibenbremse kommt zaghaft erst im nächsten Jahrzehnt. Vorne in Duplex- und hinten in Simplex-Anordnung, so werden sie noch längere Zeit gebaut werden, immerhin ab 1954 bei diesem Spitzentyp mit Servo-Unterstützung. Bei hydraulischem Defekt muss man auf die Handbremse zurückgreifen, weil keine Aufteilung in zwei Kreise vorhanden ist. Aber dafür ist die Handbremse aufwändig konstruiert, hinten sogar mit Bremswellen.

Die Pendelachse gilt als Einzelradaufhängung und damit technisch gesehen als fortschrittlich, auch wenn ihr einziges Gelenk noch nicht nach unten versetzt ist wie in der späteren Version. Aber wer wird mit diesem schweren Wagen durch die Kurven donnern, so dass sich die Hinterräder mit positivem Sturz aufstellen und ein leichtes Kippmoment erzeugen. Ansonsten keine Besonderheiten, vielleicht nur, dass die Vorderachse einschließlich Stabilisator ungewöhnlich viele Lenker hat und dafür das Lenkgetriebe mit seinem Lenkfinger relativ einfach ist. 08/12



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