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Ford Taunus 12 M P4



Er sieht gar nicht sensationell aus und doch ist er in der langen Tradition der Ford-Werke der erste Fronttriebler. Der V4-Motor hängt weit vor der Vorderachse, die anfangs z.T. an der Getriebe/Achsantrieb-Einheit befestigt ist, baut aber selbst recht kurz. Eine zukunftsweisende Konstruktion, aber vielleicht etwas zu früh. Sie steht auch unter einem schlechten Stern, weil sie von der amerikanischen Mutter abgegeben wird. 60 Tage vor Produktionsbeginn war das 'Cardinal'-Projekt dort abgeblasen worden. So etwas weckt wenig Enthusiasmus. Und so sieht die Karosserie dann auch aus.

In Köln plante man einen Nachfolger der betagten 12m-Baureihe mit Standardantrieb. Noch einmal den Vorkriegs-SV aufmöbeln. Eigentlich hätte man froh über die milde Gabe aus USA sein sollen. Selbst wenn der ebenfalls eine blattgefederte Hinterachse hat, so ist diese doch wenigstens nicht angetrieben und vom Prinzip her ein deutlicher Fortschritt gegen die Pendelachse des VW-Käfer und die des neu herauskommenden Opel Kadett. Das Publikum straft Kritiker Lügen, indem es auf diesen neuen Ford rege zugreift.

Kein Mensch vermutet so progressive Technik unter diesem Blechkleid. Die Ausführung ist nicht unbedingt besser. Schwierige Fahreigenschaften (Untersteuern) und kaum wärmeresistente Bremsen werden ihm vorgeworfen. Auch soll die Kraftstoffversorgung in scharfen Rechtskurven manchmal etwas geschwächelt haben. Chromschmuck sucht man vergebens. Das alles wird nach der Überarbeitung 1966 etwas besser. Jetzt zeigt sich der Ford 12/15 M seinen Konkurrenten VW-Käfer und Opel Kadett im Fahrverhalten etwas überlegener.

Schon nach kurzer Zeit wird das Grundmodell erweitert. Mit dem 15 M gibt es einen 1,5-Liter-Motor. Auch optisch werden zwei Modelle u.a. sogar mit holztapeziertem Armaturenbrett und Vinyldach geschaffen. Rallyestreifen-Versionen kommen hinzu. Gleichzeitig gibt es aber auch noch Varianten mit Weißwandreifen. Das alles ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass bei Ford der Frontantrieb mit dem 15 M Nachfolgemodell auch leider endet. Der darauf folgende Escort ist wieder ganz konventionell. Man könnte einen alten Spruch umdrehen: Die ersten werden die letzten sein. Denn am Ende wird bei Ford mit dem Fiesta erst sehr spät der Trend zum Frontantrieb in der Kompaktwagenklasse erkannt.

Das ist eigentlich schade, denn die Grundidee eines längs eingebauten V-Motors mit entsprechendem Frontantrieb ist eigentlich eine gute. Nur darf es offensichtlich kein Vierzylinder sein, der trotz Ausgleichswelle nie von seinem rauen Ton abgelassen hat. Dieses spezielle V4-60°-Baukonzept ist dann auch von keinem anderen Hersteller je wieder aufgegriffen worden. Es scheint die für Motorkultur ungünstigste Kombination zu sein.

Von der Haltbarkeit her kann man dem Motor keinen Vorwurf machen. Im Gegenteil gehen auf ihn im serienmäßigen Zustand eine Unzahl von Haltbarkeits-Weltrekorde zurück. Hier haben die Fordwerke eine Tradition. Schon Henry Ford hat eigentlich gegen seinen Willen an Rennveranstaltungen teilgenommen. Eigentlich hielt er Vergleiche in Bezug auf Haltbarkeit für Wesentlicher.

So sind Dauerläufe mit weit mehr als 300.000 km mit 'fliegender' Wartung bei Ford keine Seltenheit. Auch ein späterer Fiesta hat so etwas in klaglosem Zustand überstanden. Der 12m von 1963 übrigens nicht ganz, kam er doch ganz kurz vor Ende der Testfahrt vermutlich wegen Übermüdung des Fahrers von der Bahn ab und musste für die restlichen Kilometer zusammengeflickt werden. Im Gegensatz zu dem Spruch 'Er fuhr Ford und kam nie wieder' haftet der Marke schon seit ewigen Zeiten eine gewisse Zähigkeit im Überleben an. 07/12



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