Eigentlich bildet immer ein Stück Rohr das Hauptteil eines Vergasers, auch wenn es manchmal etwas zerklüftet und durch eine Menge Bauteile fast nicht mehr erkennbar ist. Das Rohr verbindet den Luftfilter mit dem Motor-Ansaugrohr. Es ist beim Fallstromvergaser senkrecht und beim Flachstromvergaser waagerecht angeordnet. Der 'Schrägstromvergaser' ist äußerst selten und der 'Steigstromvergaser' uralt.

Beim Einfachvergaser (Bild 1) ist ein Rohr mit allen Zylindern des Motors verbunden. Beim Registervergaser ist ein zweites Rohr im gleichen Gehäuse mit der gleichen Anzahl von Zylindern wie das erste verbunden. Wir sprechen auch vom Stufenvergaser. Teilen sich zwei Rohre im Gehäuse auf die einzelnen Zylinder auf, so bilden diese einen Doppelvergaser. Zwei davon sehen Sie in Bild 3. So kann ein Zwölfzylinder sechs Doppelvergaser haben. Theoretisch könnte er auch 12 einzelne oder 24 Registervergaser haben. Das kommt in der Praxis aber nicht vor.

In das Rohr hinein strömt reine, gefilterte Luft, heraus kommt ein Luft-Kraftstoff-Gemisch. Der Kraftstoff ist in feinsten Tröpfchen enthalten und nicht dampfförmig. Gesteuert wird die Strömung von einer mit dem Gaspedal verbundenen (Drossel-)Klappe meist am Ende des Rohres. Das kann auch ein beweglicher Kolben, der mindestens so groß wie der Innendurchmesser des Rohres ist und genau im 90°-Winkel mehr oder weniger öffnet. Bei manchen Motorradvergasern ist er über einen Bowdenzug mit dem drehbaren Handgriff verbunden.

Die durch den Vergaser strömende Luft kann entweder vom Motor angesaugt oder durch Aufladung unter Druck gesetzt sein. In jedem Fall sorgt eine Verengung im Rohr für einen Druckunterschied. Fest eingebaut verringert sich der Rohrdurchmesser auf ca. 80 Prozent im Lufttrichter oder durch einen ebenfalls quer zur Strömungsrichtung angeordneten Kolben für eine variable Verengung. Diese sorgt im Gegensatz zum Lufttrichter für immer gleichen Druckunterschied (Gleichdruckvergaser).

Neben dem Rohr oder dieses umgebend ist ein kleiner Raum, in dem genug Kraftstoff für alle möglichen Betriebszustände aufbewahrt wird. Dieser wird meist von einer vom Benzinmotor angetriebenen Membranpumpe (Pfeil in Bild 1) gefüllt. Es gab auch andere Versorgungsarten, z.B. Elektropumpen oder das natürliche Gefälle, wenn der Tank über dem Motor angeordnet ist. Der stets gleiche Flüssigkeitsstand ist von großer Bedeutung und wird von einem schwimmergesteuerten Ventil konstant gehalten. Deshalb bezeichnen wir den kleinen Raum auch als 'Schwimmerkammer'.

Der Kraftstoff gelangt durch eine Bohrung von der Schwimmerkammer zum Rohr. Sie muss mindestens an einer Stelle höher als der Schwimmerstand sein, sonst läuft die Schwimmerkammer aus. Hat der Vergaser einen Lufttrichter, so mündet die Bohrung an dessen engster Stelle und meist sogar in dessen Mitte. Durch die hier ansteigende Luftgeschwindigkeit entsteht ein Unterdruck, mit dem der Atmosphärendruck in der Schwimmerkammer das Benzin zum Lufttrichter hin bewegt. Zur genauen Zumessung hat die Bohrung eine auswechselbare Düse (Verengung), die als Regulator in der wichtigsten Benzinleitung auch 'Hauptdüse' genannt wird.

In der Regel arbeitet ein Vergaser nicht mit einer Lambdaregelung zusammen, muss sich also auch nicht um eine immer gleiche Gemischzusammensetzung (Lambda = 1) kümmern. Wenn Sie sich aber das Diagramm vom Luftverhältnis anschauen, können Sie daraus ableiten, dass Vergaser im Teillastbereich zur Verbrauchsreduktion leicht mager und bei Volllast wegen der zu erzielenden Maximalleistung etwas fetter betrieben wurden. Noch mehr anteiliger Kraftstoff wird beim Beschleunigen und beim Kaltleerlauf zugegeben. Der Kaltstart kostet sogar heute noch den meisten Sprit mit bis zu 3 : 1 statt 14,8 : 1 Mischungsverhältnis.

Der Kolben des Gleichdruckvergasers regelt neben dem Unterdruck mit einer konischen Nadel an der Spitze gleichzeitig die Kraftstoffzufuhr, indem er diese mehr oder weniger in die Düse steckt. Ihm gelingt es fast nur mit einem System am besten, in den einzelnen Betriebszuständen, das richtige Mischungsverhältnis einzustellen. Vergaser mit konstantem Lufttrichterquerschnitt hingegen brauchen mehrere Zusatzeinrichtungen wie z.B. Beschleunigerpumpen, Leerlaufeinrichtungen und Anreicherungen für Volllast. 11/10