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  Geschichte der Schmierung 7








Teil 6

In den Frühzeiten des Automobils ist die Freude über ein neues Auto durch die strengen Einfahrvorschriften getrübt. Der Motor wird mit Einfahröl betrieben, das alsbald mitsamt seinem Einfahrabrieb gegen normales Öl getauscht wird. Auch danach sind die Ölwechselintervalle knapp bemessen. 20 Ölwechsel während der ersten 30.000 km sind keine Seltenheit, eine Distanz, die moderne Pkw-Diesel mit dem ersten Werks-Öl zurücklegen können, Nachfüllen nicht berücksichtigt.

So richtig in das Bewusstsein der Autofahrer(innen) sind die Erleichterungen und damit verbundene Einsparungen nicht gedrungen. Man nimmt nur den doch recht gesalzenen Marken-Ölpreis wahr und die gestiegenen Wechselmengen. Die heutige Autofahrer-Generation weiß nicht mehr, dass es in früheren Zeiten sogar Spülungen mit Öl gegeben hat, teilweise bei jedem zweiten Ölwechsel mit Abbau und Reinigung der Ölwanne verbunden. Ein Segen ist die Entwicklung von Ölverbesserung und Filtertechnik nicht zuletzt auch für die Umwelt.

Sogar die Druckumlaufschmierung ist geschichtlich betrachtet keine Bedingung für den Betrieb eines Verbrennungsmotors. So ist z.B. beim BMW Dixi, einem Austin Seven Nachbau von 1927, nur ein Teil des Motors durch eine Ölpumpe versorgt. Der Rest erhält seine Schmierung durch aufgewirbeltes Öl. Zu diesem Zweck sind an Kurbelwellen durchaus kleine Schaufeln üblich, die in den Ölsumpf eintauchen können.

Umgekehrt mögen z.B. Rennfahrzeuge Ölwannen oft überhaupt nicht. Falls es die Kupplung erlaubt, legt man hier den Motor tiefer und ersetzt die Ölwanne durch eine Art Platte, von der das herabtropfende Öl nach dem Prinzip der Trockensumpfschmierung abgesaugt wird.

Diese Art der Schmierung erlaubt dann auch größere Ölmengen. Pkw kommen so im Renn-Trimm auf bis zu 20 Liter, eine Menge, über die ein Lkw-Motor nur schmunzeln kann. Der hält diese und größere sogar in seiner entsprechend geräumigen Ölwanne, sofern er nicht als Allrad besonders schräg unterwegs zu sein pflegt.

Luft anzusaugen, das verträgt kaum ein Öl-Druckumlauf. Deshalb empfehlen manche Hersteller nach dem Ölfilterwechsel einen Anlassvorgang ohne Motorstart. Schön zu beobachten, wie die Öldruckkontrolle den Druckaufbau erst nach Füllen des Filters anzeigt.

Übrigens ist deshalb auch das Aufschäumen von Öl während der Fahrt z.B. durch Berührung mit rotierenden Teilen unbedingt zu vermeiden. Umgekehrt ist ein Fahren mit zu wenig Öl unbedingt zu vermeiden. Trotz einwandfrei funktionierender Öldruckkontrolle kann es zu Schäden kommen. Etwas Abhilfe schafft heutzutage die mehrstufige Öldruckkontrolle mit Gelb-/Rotwechsel und Blinkmodus.

Man muss kein besonderer Fan der Mineralölindustrie sein, um zu konstatieren, dass besonders seit 1995 bei deutlich gestiegenen Anforderungen an das Öl die Wechselintervalle enorm verlängert wurden. Ein Lkw kommt mit ganz bestimmten Ölfüllungen 100.000 km weit. Schaltgetriebeöl wird fast gar nicht mehr gewechselt.

Besonders spannend dürfte die dazu parallel verlaufende Sensor-Entwicklung sein. So wie man jetzt auch schon Bremsflüssigkeit testet und nicht intervallartig verwirft, wird das auch mit Motoröl geschehen. Da werden nicht nur der Ölstand und Öldruck durch Sensoren gemessen, sondern auch die Viskosität bei verschiedenen Temperaturen, was die schon geäußerte Vermutung stützt, dass die mit der Aufnahme von Stoffen und Oxidation des Öls an der Viskosität erkennbar ist. Ergebnis: Ölwechsel nach Bedarf.

Teil 8






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