Laut der Reifenbezeichnung '335/30 ZR 20' kann es sich nur um einen hochkarätigen Sportwagen handeln. Geht man von einer für die Serie geplanten Radaufhängung aus, so wird mit dem Pushrod doch bis auf wenige Ausnahmen wie z.B. dem Lamborghini Aventador deutlich Neuland betreten.
Mit dem 'Pushrod' ist eigentlich nicht das Feder-/Dämpfer-Element gemeint, sondern die Gestängeverbindung, die so eine fast waagerechte Lage zulässt. Doch warum verlegt man Feder und Dämpfer eigentlich nach oben in die Horizontale? Das Bild zeigt es deutlich: Anstelle des doch recht schweren Feder/Dämpferelements bleibt für die ungefederten Massen nur noch eine auf Druck belastete Verbindungsstange (Pfeil) nach oben zur Umlenkung übrig. Alles andere gehört jetzt zu den gefederten Massen.
Bei Formel-Rennwagen macht so eine Konstruktion noch am meisten Sinn, weil die mit dem geringst möglichen Eigengewicht hantieren und im Verhältnis dazu auf die ungefederten Massen noch mehr geachtet werden muss. Doch das oben gezeigte Fahrwerk scheint ein wenig anders als die reinen Rennfahrwerke zu sein.
Es ist schon deutlich ein Sportfahrwerk, keins, das sich während der Fahrt auf Komfort umstellen lässt. Der Dämpfer verfügt weder über einen elektrischen Anschluss noch über ein zusätzliches äußeres Gehäuse, welches Mechanismen für die Dämpferkontrolle aufnehmen kann. Dafür trägt es ein Gewinde mit Mutter (Pfeil), die eine Verstellung der Fahrwerkshöhe möglich ist.
Obwohl es sich um eine Konstruktion mit doppelten Querlenkern handelt, die prinzipiell lenkbar wären, müssen wir doch von einer Hinterachse ausgehen, natürlich angetrieben. Der fünfte Lenker (Bild oben, Pfeil) endet so, als würde er an vorbereiteten Ösen am Fahrzeugboden befestigt. Er wird wohl benutzt, um beim Ein- oder Ausfedern einen Lenkeffekt für das Hinterrad zu ergeben.
Besonders viel Federweg kann das Fahrzeug nicht haben. Deshalb wohl der doch recht große Unterschied zwischen dem Querlenker oben (1) und unten (2). Das ergibt ziemlich deutliche Änderungen in Richtung hin zu negativem Sturz sowohl beim Ein- als auch beim Ausfedern. Noch verstärkt wird der Effekt, weil in diesem Fall beide ihren Abstand voneinander zum Rad hin vergrößern.
Die Bremse verschwindet nicht nur bei solchen Breitreifen vollständig im Rad. Kein Wunder, dass ihr durch mindestens einen zusätzlichen Luftkanal noch Kühlung verschafft werden muss. Der deutlich schlechtere cW-Wert solch sportlicherer Versionen hat auch und nicht wenig in dem vermehrten Verlangen nach Kühlluft seinen Ursprung. 11/15
