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Immer noch der beste Anfahrkomfort

Drehmomentwandler werden heute immer noch geschätzt, weil sie ruckfreies und weiches Anfahren gewährleisten. Dies geschieht durch die ruckfreie Übertragung durch das Wandleröl. Gleichzeitig erfolgt eine Drehmomentverstärkung. Je weicher sich allerdings das Anfahren und evtl. die Gangwechsel vollziehen, desto ungünstiger ist der Wirkungsgrad.

Gehäuseschnitt legt Turbinen- und Leitrad frei

Im Bild oben fällt zunächst das hellgraue Gehäuse mit dem Pumpenrad auf. Es trägt noch den halb durchgeschnittenen Zapfen zum Antrieb der Ölpumpe im Automatikgetriebe. An seinem Außenradius berührt es fast das dunkelgraue Turbinenrad. Deutlich erkennbar ist, wie das Öl hier um die Kurve strömen muss, um dann innen auf das wiederum hellgraue Leitrad zu treffen. Mit etwas gutem Willen ist auch die zweite Umlenkung des Wandleröls im Leitrad zu erkennen. So trifft es in Bewegungsrichtung wieder von innen auf die Schaufeln des Pumpenrades.

Blick auf den Freilauf des Leitrades

Weiter innen sind mindestens sieben Sperrstücke des Freilaufs zu sehen. An ihnen kann man die mögliche und die gesperrte Drehrichtung des Leitrades erahnen. Beim Anfahren werden Kräfte wirksam, die es rückwärts drehen wollen. Das verhindern die Sperrstücke. Bei annähernder Gleichheit der Drehzahl würde ein starres Leitrad den Ölstrom deutlich behindern. Deshalb ermöglicht der Freilauf diese Drehrichtung.

Mehrscheiben-Überbrückungskupplung mit Torsionsfedern

Den vorderen Teil zum Motor hin bildet die Wandler-Überbrückungskupplung. Schön herausgearbeitet hier die Torsionsfedern zur Vermeidung von Getriebegeräuschen ähnlich denen auf der Kupplungsscheibe bei der Reibungskupplung. In diesem Fall könnte man von einer Mehrscheiben-Ölbadkupplung sprechen, immer noch Standard bei einer 2007er Vollautomatik. Einziger Unterschied zu früher ist der dauernde Eingriff nach erfolgreichem Anfahren. Für den Gangwechsel geht die Kupplung nicht mehr auf. 06/08


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