2026 VW ID.Polo
Es increíble. No puede ser verdad. Debemos pedirle encarecidamente que reconsidere su intención de comprar el nuevo ID.Polo. Esto es aún más lamentable si tenemos en cuenta que, en
realidad, nos gustaría que este coche tuviera mucho éxito para el Grupo VW.
Pero hay decisiones de gestión que ofrecen muchas posibilidades de mejora. A veces uno se pregunta cómo es posible que el orgullo de muchos empleados por haber contribuido al
desarrollo de este coche quede sepultado por las decisiones de la alta dirección.
A menudo, en Alemania se tiene la sensación de que, en principio, uno está cerca de las ventajas que ofrece este país, pero que, de alguna manera, las decisiones equivocadas o los
descuidos le impiden
aprovecharlas.
Pero empecemos por el principio: se le exige a una multinacional alemana que lance por fin al mercado un coche totalmente eléctrico y asequible. Bueno, pues lleva su tiempo que los
de arriba se decidan por un «Volkswagen» eléctrico.
Pero ya está aquí y pronto estará a la venta. ¿En serio? ¿Podemos esperar algo bueno de él? Probablemente se podrá adquirir la versión por 25 000 €, una vez que VW, como es habitual en el
sector, haya exprimido a todos los compradores iniciales.
El precio que hay que pagar por la versión Trend es el esperado. Habrá que aceptar algunas «renuncias», como, por ejemplo, llantas de acero en lugar de llantas de aleación. No pasa nada. En particular, faltarán las
zonas delanteras y traseras iluminadas desde el interior, aunque hay quien no las echará de menos en absoluto.
No habrá lo que todos esperaban, es decir, un habitáculo notablemente mucho austero, sino solo pequeños cambios en los revestimientos, por otra parte, no es tan importante. Estos no, pero
se podrán volver a comprar muchas cosas por poco dinero, incluso 99 kW (135 CV) en lugar de 85 kW (115 CV).
Es una tontería, pero es por voluntad propia. Pero lo único que no se incluye es el extra más interesante: la batería de mayor capacidad. Para ello hay que empezar de cero, lo que en principio supone comprar un
coche más caro, por 33 795 €, exactamente 8 800 € más que la versión básica.
| Esta evaluación se realiza según los datos del configurador actual. |
El único extra que realmente vale la pena solo se consigue a cambio de mucho dinero; si lo analizamos con detenimiento, de muchísimo dinero. Y eso que el coche reúne unas condiciones realmente buenas para
resultar útil, incluso como único vehículo de un hogar con un budget limitado. Con eso incluso te podrías ir de vacaciones.
El maletero es enorme para su clase. En la parte trasera, incluso los adultos pueden sentarse con bastante comodidad. Los respaldos de los asientos traseros se pueden abatir en una proporción de 40:60 incluso en la
versión básica. Se podría llegar a remolcar hasta 500 kg. Y todo eso es posible, pero no la batería adecuada.
8.800 €; hace cuatro años nos indignó tener que pagar 6.500 € más por los 25 kWh del Hyundai Kona. En el caso del Polo, solo son 15 kWh, y eso a pesar de que, sin duda, las baterías habrán bajado de precio desde
entonces.
Acabamos de comprar 12,66 kWh y, aunque siempre se ha dado por sentado que los sistemas de almacenamiento domésticos son mucho más caros que los de los coches, este nos ha costado solo unos 3.000 €.
Gente de VW, ¿dónde compráis vuestras baterías, mientras no las fabricéis vosotros mismos?
¿O es que compensáis con ese salario adicional los escasos beneficios que obtenéis con la versión básica? La presión en los distribuidores de automóviles para que los clientes compren la batería más grande será
increíble. El cliente llega pensando en gastarse 25 000 € y sale del concesionario con una factura de al menos 33 000 €.
Sin embargo, la batería LFP de la versión básica está resultando cada vez más exigente en cuanto a mantenimiento. Según Mazda, se recomienda cargarla al 100 % una vez a la semana, ya que, de lo contrario, el
sistema podría perder la referencia sobre su estado de carga y mostrar una lectura errónea.
| VW tiene previsto aplicar medidas similares. |
A esto se le suma quizá el calibrado a la baja, es decir, aparcar el coche con una pendiente inferior al 20 % y esto activarlo. El programa «consume» entonces ese 20 % y vuelve a cargarse al 100 por ciento. Nunca antes
habíamos cuidado nuestra batería NMC de esta manera.
Vehicle To Load (como extra) es una idea estupenda, pero hemos oído hablar de algunas restricciones que, si no se respetan, podrían afectar a la garantía de la batería. sNos lo estamos
imaginando precisamente para la devolución de un vehículo en régimen de leasing.
En resumen, se trata de un buen producto del que los participantes pueden estar orgullosos con razón, pero que, por desgracia, por 25 000 €, solo sirve como segundo coche. La batería más grande es demasiado cara,
incluso si se tiene en cuenta el ligero aumento de la potencia de carga.
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